Действительно ли в России старые самолеты?

В Казани упал самолет. Очень жалко родственников и друзей погибших.

То, что началось на следующий день, сильно напомнило мне ту вакханалию в прессе, и, соответственно, в обществе, которая случилась два года назад после гибели дизель-электрохода "Булгария". Тогда было так много написано о негодном флоте и о жадности судовладельцев, что эти спорные тезисы крепко вклинились в головы населения. А про реальную причину катастрофы, человеческий фактор, упомянули вскользь.

Тогда я думал, что мало кому, в общем, нужная речная отрасль не способна себя защитить от нападок, а вот если бы речь зашла об авиации, то было бы все по-другому. Авиация стратегически важнее для государства; в конце концов, самолетами куда активнее, чем теплоходами пользуется население страны. Соответственно, реакция представителей государственной власти и прессы была бы взвешенной и соответствующей ситуации.

Я ошибался. За два прошедших дня средства массовой информации при активном участии депутатов Государственной думы буквально вбили в головы людей тезис о том, что в России используются старые, "с помойки", самолеты, и эти самолеты склонны разбиваться. Дошло до того, что в Госдуму внесен законопроект о запрете на эксплуатацию в России самолетов в возрасте старше 20 лет. Авиационная отрасль нашей страны получила ощутимый удар в виде страха полетов у миллионов людей.

А между тем, сами разговоры о возрасте самолетов как факторе риска не совсем корректны: как и у судов, у самолетов вместо понятия "возраст" есть понятие "техническое состояние". Исправное техническое состояние самолета обеспечивается периодическим техническим обслуживанием в мировых сертифицированных центрах. Что-то похожее делается на флоте, только в авиации это еще более строго и формализовано.

Пассажиры, попавшие вчера в телевизор, оценивали техническое состояние самолета как неудовлетворительное в двух случаях: 1) у самолета что-то не работает в салоне, например обдув пассажирского кресла; 2) самолет на посадке попал в болтанку из-за сильного ветра.

Серьезным телеканалам и изданиям не следовало бы принимать во внимание мнения таких "экспертов". Но принимают и тиражируют! Кстати, на реке тоже есть что-то подобное: многие сторонние наблюдатели оценивают техническое состояние теплохода по тому, хорошо ли он покрашен. Как говорится, без комментариев.

Теперь давайте посмотрим, действительно ли самолеты, эксплуатирующиеся в России, имеют большой, относительно авиакомпаний других стран, возраст?

Начнем с несчастной авиакомпании "Татарстан", чей самолет разбился 17 ноября. Это одна из тех самых небольших авиакомпаний с не новым флотом, на которые в эти дни обрушились всем миром.

Средний возраст флота авиакомпании "Татарстан" составляет 11 лет. Для сравнения - тот же показатель для других крупных и уважаемых, в том числе в России, мировых авиакомпаний:
Air France / KLM - 10 лет;
Lufthansa - 12 лет;
British Airways - 13 лет;
United Airlines - 13 лет;
Delta Airlines - 17 лет.

Теперь - средний возраст флота других российских компаний:
"Аэрофлот" - 4 года;
S7 - 9 лет;
"Ак Барс аэро" - 10 лет;
"Россия" - 11 лет;
"Уральские авиалинии" - 12 лет;
"Ютэйр" - 13 лет;
"Трансаэро" - 16 лет.

Сравнивая эти цифры, не понимаешь, о чем вообще вся эта истерика о старых самолетах, поставляемых в Россию. Ведь, если уйти от штампа и подумать и проанализировать, то картина получается совсем не плохая. Россия не выбивается из среднемировых показателей по возрасту воздушного флота, а российский "Аэрофлот" в этом плане смотрится вообще очень достойно.

На это можно возразить, что пусть средние российские показатели и не выбиваются из мировой статистики, но разбившемуся в Казани самолету было 23 года, а это много. Но давайте посмотрим: самолет Boeing-737-500 снят с производства 17 лет назад, и при этом активно эксплуатируется во многих авиакомпаниях мира.

Для примера: авиакомпания Lufthansa в настоящее время эксплуатирует 30 самолетов Boeing-737 модификаций -300 и -500. Их средний возраст составляет 22 года, а самому старшему из них в январе исполнится 25 лет. И эти самолеты, аналогичные разбившемуся в Казани, безопасно и интенсивно эксплуатируются на внутриевропейских линиях. Причем Lufthansa - далеко не единственный из крупных мировых авиакомпаний эксплуатант самолетов этого типа.

О каких же старых самолетах, поставляемых в Россию, все вокруг так много говорят? Но мало вспоминают о другом: практически все крупные катастрофы последних двух десятилетий в России произошли из-за человеческого фактора, и казанская катастрофа - не исключение. Вот здесь, возможно, и кроется основная проблема.

Не секрет, что в России после провала авиаперевозок в 1990-х и резкого их роста в последние годы катастрофически не хватает пилотов. И в некоторых случаях, очевидно, это сказывается на качестве подготовки тех, кого принимают на работу авиакомпании. Именно поэтому ставится (и тонет в возмущенных криках) вопрос о привлечении иностранных пилотов в российские авиакомпании. Это позволило бы хотя бы частично, на какой-то период, решить проблему квалифицированных кадров в российских авиакомпаниях, и, я полагаю, повысило бы безопасность полетов. Но этот вопрос не двигается с места, а вместо этого распространяется миф о старых самолетах.

Но чего хотелось бы по-настоящему - это компетентности и ответственности прессы. Верю, что это возможно... по крайней мере теоретически.
Tags:
Саша, про прессу - УТОПИЯ!

Забудь. К сожалению от этого не уйти никуда. :(
Zicfrid
(Anonymous)
Обслуживание самолетов и обслуживание речных кораблей в России это очень большая разница.
Доброго времени суток, Александр Сергеевич!
Позволю себе высказть свое мнение. Трагедия произошла... Скорбим, помним...
Я в силу своей занятости (должности), часто летаю, убежден, что не так часто как Вы, но все же (имею карту S7 в бизнес зал на двух персон накопленную по милям). Для меня нет принципиальной разницы чем лететь, или Аэрофлотом, с7, ют аэром, и тд. Не так давно летел из Ростова н Д в Самару, прямым рейсом на Бомбардье реактивном, РусЛайном - все классно, все понравилось.
Мое мнение, что в данном случае не нужно устраивать плясок на к..ях... Больно, страшно, неизбежно. Все то что произошло - уже не переделать...
Я убежден, если у депутатов хватит "ума" принять закон о возрасте самолетов, это не в коем случае не улучшит безопасность и не снизит аварийность, тому пример новейший "Сухой" (SJ) в ЮВ Азии. Билеты (и так не дешевые) будут стоить еще дороже, люди все больше и больше будут опускать руки, касаемо перелетов в РФ (Дельтой слетать в NY, стоит дешевле чем из Самары в Екатеринбург через Мск:((().
Про СМИ даже писать не буду что с Булгарией, что с с 363 рейсом, минимум объективности, максимум интриг скандалов и расследований.
Нужно на мой взгляд, в целом переосмысление бизнеса перевозок в РФ, и не только по воде и воздуху. И если через три месяца виновны будут по заверению МАК пилоты - так все и останется...
Так же не буду писать о том на сколько бы были оштрафованы пилоты уйдя на запасной в Уфу или НиНо. Скоро в авиаперевозках, не смотря на все технологичность будет так, как в детстве мне мой дедушка говорил "Кто в море не бывал, тот и Боженьке вдоволь не молился...

С уважением,
Алексей Шелепов.

ПС - хочу уехать жить в Финляндию....


Edited at 2013-11-20 08:33 pm (UTC)
Разрешение на прием иностранцев не панацея, к сожалению. Во-первых в западных странах и без того кадровый голод. Да и вряд ли пилот из Германии или Франции поедет в РФ. Зарплата тут не больше, а заморочек побольше чем там. Да и "дикая Россия" (с) тоже фактор. Поэтому, скорее, пилоты к нам поедут из Азии и, возможно, Восточной Европы. И далеко не факт что подготовка там лучше чем в РФ. Зато разрешение найма иностранцев позволит сократить, а то и отказаться от своих летных школ. Эффективным менеджерам в Аэрофлоте (а это именно они продавливают идею) это явно очень нравится. А развивать школы или центры обучения пилотов-любителей никому не хочется. В близких вам понятиях это, боюсь, может привести к чему-нибудь в духе ситуации с Чебоксарским водохранилищем. Когда-то остановились на временном решении (со сбросом воды с ГЭС для прохода), так до сих пор и мучаются. А доделать до конца, упираются в вой про "нужно много денег", "берега застроены", "инфраструктура уже пришла в упадок" и т.д. и т.п.

Что до истерии - это да, это у нас любят раскручивать. Любая фигня, лишь бы шумно было.
Как говорил профессор Преображенский "Разруха не в стране, разруха в головах". Так и тут, проблемы с пилотами (а точнее с их количеством и, иногда, уровнем подготовки) являются только следствием других проблем, более глобальных.
Полностью согласен. Пилоты лишь на острие проблемы - ошибок системы, алчности, коррупции;
Спасибо за анализ. Вы правы: конечно, проблема не в отдельных случаях, проблема в том, что мы все глубоко больны: и то, что у нас заменяет общество (в т.ч. стремительное и поощряемое его одичание), и безумно расплодившееся чиновничество (первая задача коего -- личное кормление); и протезы якобы народного представительства и многие иные псевдодемократические институты, и то, что именуют "народ" -- всё это и так не радуюшего качества как-то уж стремительно и с радостным воем сползает в пучину асоциальности, нравственного и общецивилизационного одичания.
судостроитель
(Anonymous)
"Компетентность и ответственность прессы..." Звоню сегодня в "Комсомолку":" большую часть крыла занимает руль высоты" - говорю, большую часть СТАБИЛИЗАТОРА! Мне в ответ - это же крылышко!Девонька, говорю,наши руки и ноги это- конечности,для вас это одно и тоже;так вот я покажу вам фигу на руках, в ответ вы мне сделайте это на ноге!