Дорога жизни

Сегодня я хочу рассказать о Дороге жизни, которая в годы войны связывала блокадный Ленинград с большой землей.

Будучи коренным ленинградцем, я с детства сталкивался с отголосками прошедшей блокады, несмотря на то, что сознательная часть моего детства пришлась уже на восьмидесятые годы. Моя покойная нынче бабушка пережила блокаду и была эвакуирована по Дороге жизни зимой 1942 года. Она нечасто рассказывала про блокаду и эвакуацию, но изредка рассказывала, с подробностями, которые тогда невозможно было больше нигде услышать.

В нашей семье, как и во многих ленинградских семьях, существовало особое отношение к хлебу: его нельзя было выбрасывать. Я и сейчас редко это делаю, а если и делаю, то с ощущением чего-то неправильного. Конечно, у нас были уроки по истории блокады в школе, были и школьные постановки на эту тему. Читали, например, Веру Инбер, Ольгу Берггольц. И сегодня в школах рассказывают про ленинградскую блокаду и Дорогу жизни. В наши дни издаются красиво оформленные, написанные доступным для ребенка языком книги про блокаду. Так что события того времени не забываются.

Но все же, наверное, не ошибусь, если скажу, что цельной картины о том, что же тогда происходило, почти ни у кого нет. Нет ее и у меня. Уже во взрослом возрасте мне стало интересно разобраться в том, что из себя представляла Дорога жизни. Я изучил много разных материалов, прочитал несколько сотен воспоминаний блокадников и бойцов Ленинградского фронта, а прошедшей зимой два раза ездил на берега Ладоги – в те места, через которые проходила трасса эвакуации.



В детстве я представлял себе цепь немецких солдат, которые, взявшись за руки, окружили Ленинград, и никого и ничего туда не пропускали. И в принципе это было недалеко от истинного положения вещей. Посмотрите на карту, показывающую ситуацию на 8 сентября 1941 года, когда немецкие войска захватили Шлиссельбург:



Красным цветом на карте изображены территории, контролируемые советскими войсками; серым – контролируемые войсками Германии, Финляндии и Испании. Хорошо видно, что, несмотря на то, что советские войска занимали значительные территории вокруг Ленинграда, сухопутной связи города с внешним миром не осталось.

Такое положение вполне устраивало Гитлера, который сосредоточивал войска для наступления на Москву. Ослаблять их ради взятия Ленинграда, что вряд ли удалось бы осуществить без больших потерь, он не стал. Вместо этого было решено взять Ленинград измором. Поэтому фронт стабилизировался в положении, которое показано на карте. И надолго.

К моменту начала блокады особых проблем со снабжением Ленинграда продовольствием не было, даже несмотря на то, еще в июле в городе были введены продовольственные карточки. Но после 8 сентября снабжение города стало возможно только двумя путями: воздушным и водным. Оба пути не могли обеспечить достаточные для потребностей города объемы. Поэтому с 15 сентября в Ленинграде стали снижать нормы выдачи продовольствия.

Снижение проходило поэтапно, и наконец дошло до черты, когда люди уже не могли выжить. С 20 ноября 1941 года рабочим было положено 250 граммов, а служащим, иждивенцам и детям – 125 граммов хлеба в сутки. Причем это был совсем не такой хлеб, к которому мы привыкли сейчас. В блокадный хлеб добавляли до половины примесей, несъедобных либо имеющих низкую пищевую ценность, например, гидроцеллюлозу. Состав и соотношение входивших в хлеб составляющих менялся в зависимости от того, что было доступно на каждый момент. Поэтому единого рецепта блокадного хлеба нет.

Люди стали умирать – от голода и постоянных обстрелов и бомбежек. Было прекращено водоснабжение. Остановился транспорт.







Как я уже говорил, снабжение Ленинграда в начале блокады велось двумя путями – водным и воздушным. В обратном направлении проводили эвакуацию имущества ленинградских заводов, работников этих заводов и их семей. О массовой эвакуации жителей города речи не шло. Этот вопрос встанет позже. А пока намечалась серьезная проблема: как эвакуировать в тыл оставшееся оборудование заводов вместе с ценными специалистами, когда надвигается зима, и на Ладоге уже начинает вставать лед? Ведь тогдашняя авиация имела совсем небольшую провозную способность, а флот двигаться по льду не мог.

13 ноября 1941 года по Ленинградскому фронту был издан приказ «Об организации строительства ледовой дороги по Ладожскому озеру». Новая трасса предназначалась для движения грузового транспорта. Уже 20 ноября по ледовой дороге прошел первый санно-гужевой обоз, а с 22 ноября пошли грузовики. Интересно, что навигация на Ладоге завершилась лишь 25 ноября. В течение трех дней суда шли по пробитым во льду фарватерам параллельно с грузовиками и конными повозками.

Не стоит думать, что грузовики просто съезжали на лед и ехали по нему. Выражаясь современным языком, ледовая дорога была серьезнейшим проектом – как в организационном, так и в техническом плане. И об этом я еще расскажу.

А пока давайте перенесемся в наши дни и проедем по той трассе, которая сегодня называется Дорогой жизни. Именно вдоль нее расположено большинство памятников, посвященных ленинградской блокаде. Именно по ней возят на экскурсии школьников, знакомя их с событиями тех времен. Что же это за трасса?



Ровное шоссе идет из Санкт-Петербурга через Всеволожск до поселка Ваганово на берегу Ладожского озера. В годы войны примерно по этим же местам проходила узкая мощеная дорога, одна из тех,по которой в Ленинград везли на грузовиках и автобусах грузы, в основном продовольствие, а из Ленинграда – эвакуированных.

Вроде бы – вот она, сухопутная часть Дороги жизни. Только вот попробуйте найти воспоминания тех, кто этим путем эвакуировался из Ленинграда. Сходу и не найдете. Везде одно и то же свидетельство: ехали поездом до Ладоги, оттуда через Ладогу – на барже или грузовике. Ехали поездом! При чем же тогда здесь эта мемориальная дорога? Вот одна из тех нестыковок, над которыми я задумался, попытавшись сложить для себя картину того, как же эта система функционировала.

Разгадка проста: в первый период эвакуации людей действительно везли на машинах прямо из Ленинграда, и дальше на них же – через Ладогу. На первый взгляд это было даже удобнее: поездка проходила без пересадки. Но путь от города до Ладоги в открытом кузове грузовика занимал много часов; для изможденных людей это было тяжелым испытанием, да и машин не хватало. Поэтому очень скоро для вывоза людей из Ленинграда стали использовать железную дорогу. И использовали ее на протяжении почти всей блокады. Поэтому подавляющее большинство эвакуированных действительно везли из Ленинграда до Ладоги не на грузовике, а на поезде.

Но все же эта часть Дороги жизни имеет важное значение для памяти людей, родившихся после блокады. Давайте проедем по ней, тем более что в наши дни это занимает всего один час.

Честно говоря, я долго ждал хорошей погоды для обеих своих поездок по местам, связанным с Дорогой жизни. Но эта зима в Санкт-Петербурге выдалась исключительно пасмурной. Так и не дождавшись ясного неба, я ездил в пасмурные дни. Фотографии тоже получились несколько пасмурными. Но ведь и эвакуация по Дороге жизни тоже не всегда проходила при ясном небе. Так что может и хорошо, что погодная действительность у меня получилась не приукрашенной.

Мемориальный комплекс «Цветок жизни» создан в память о детях, умерших в блокадном Ленинграде.







На восьми стелах выбиты страницы из блокадного дневника Тани Савичевой. Ленинградская девочка из многодетной семьи (в ней было восемь детей) вела дневник, который закончился словами «Савичевы умерли. Умерли все. Осталась одна Таня».

Как выяснилось позднее, старшая сестра Тани, Нина Савичева, осталась жива. Она работала конструктором на заводе, и, поскольку транспорт в городе не работал, ночевала там же. Однажды завод вместе с сотрудниками был экстренно эвакуирован, и даже сообщить об этом родным возможности не было. Так случалось в блокадном Ленинграде. Нина оказалась в Калининской области, откуда ее письма в осажденный Ленинград не доходили. Таня считала сестру погибшей, ведь если человек долго не приходил домой, то все понимали, что он погиб – при обстреле, или упав и не встав от голода. Однако Нина прожила долгую жизнь, и только в прошлом году закончила свой земной путь в возрасте девяноста четырех лет.

Судьба Тани сложилась трагичнее. Больную и очень слабую Таню Савичеву эвакуировали из Ленинграда в 1942 году, но она так и не смогла поправиться. В 1944 году, в возрасте четырнадцати лет, Таня умерла.

Несмотря на то, что дневник Тани Савичевой после войны стал общественным достоянием, о судьбе ее самой не было ничего известно до 1971 года, когда юные поисковики обнаружили в архиве дома инвалидов в Понетаевке Горьковской области запись о смерти Т.Н. Савичевой от туберкулеза кишечника.





Находящийся на мемориальной трассе город Всеволожск, как и Ленинград, оказался внутри блокадного кольца. Всеволожские предприятия работали на нужды фронта, а во Всеволожском районе разместили девятнадцать военных аэродромов. Сейчас во Всеволожске находится мемориальный комплекс «Румболовская гора».



Рядом с металлическими листьями дуба и лавра, символизирующими жизнь и славу, установлена стела со словами Ольги Берггольц:

«Дорогой жизни шел к нам хлеб,
дорогой дружбы многих к многим.
Еще не знают на земле
Страшней и радостной дороги».



Ольга Берггольц. В 1938 году в тюрьме на допросах у нее выбили неродившегося ребенка. Требовали признаться в участии в контрреволюционном заговоре. Через полгода выпустили на свободу. Друзья радовались: хорошо, что целы зубы. Повезло.

Почитайте недавно опубликованные дневники поэтессы. Она не просто не любила советскую систему, но и не принимала ее всем своим существом. Видела абсурдность происходящего и не хотела в этом жить. Редко прочитаешь более взвешенные и откровенные рассуждения о сути советского строя. Берггольц вовсе не разделяла те ценности, которыми пыталась жить страна.

Во время блокады в Ленинграде на улицах постоянно работало радио. Это было необходимо, чтобы люди могли услышать объявление о воздушной тревоге. В остальное время в громкоговорители стучал метроном, или шли передачи. Передачи Ленинградского радио выходили ежедневно. И одним из голосов этого радио стал голос Ольги Берггольц. Она писала и читала для ленинградцев, ясно понимая, что именно в эти дни выполняет свое земное предназначение. Ведь нам даже не представить, чем был голос Ольги Берггольц для изможденных ленинградцев. Сколько людей остались жить, слушая ее строки.

Вот, послушайте, как звучал голос Ольги Берггольц по блокадному радио.

«Никто не забыт, ничто не забыто» – это тоже слова Ольги Берггольц. И лучше не вкладывать в эту строку пафос. Ольга Берггольц –это не внешний пафос и не патриотизм. Это нечто гораздо более важное – работа души.







Здесь же, во Всеволожске, рядом с одним из перекрестков, установлен памятник «полуторке».



Полуторки (грузовые автомобили ГАЗ-АА) строились до войны в Нижнем Новгороде по американской лицензии, и изначально представляли собой копии грузовиков «Форд» модели АА. В дальнейшем в конструкцию советских машин были внесены некоторые изменения. Простые и неприхотливые в эксплуатации и ремонте, эти грузовики стали основным видом транспорта на Дороге жизни. В своих открытых кузовах они везли в Ленинград продовольствие, а из Ленинграда – людей.

Сегодня мемориальная трасса представляет собой неплохую дорогу, но во время войны автомобильный путь проходил по разбитым второстепенным, порой лесным, трассам. Современная дорога проложена рядом с одной из них.



Около одного из сохранившихся участков старой дороги установлен памятный знак.







Многие эвакуируемые умирали в дороге. На трассе есть братская могила и мемориал умершим. Конечно, эта братская могила умерших по пути в эвакуацию ленинградцев далеко не единственная.





Последний поворот, и дорога выходит к Ладоге. Здесь машины спускались на лед, и продолжали свой путь по ледовой трассе.



Проехав по мемориальной Дороге жизни, вспомним, что немногие ленинградцы добирались до ладожского льда на машине. Большинство людей ехало от Ленинграда до Ладожского озера на поезде.

До войны Ириновская железнодорожная ветка была малозагруженной, и использовалась в основном дачниками. Для того, чтобы регулярное движение поездов по этой ветке стало возможным, было организовано бесперебойное снабжение паровозов углем и дровами. Встала проблема заправки паровозов водой: водопровод в Ленинграде не работал. Из положения вышли, задействовав пожарные цистерны, которыми к Финляндскому вокзалу подвозили воду из Невы, благо везти было недалеко. Находившиеся большей частью в неисправном состоянии паровозы отремонтировали. Все это было организовано даже не за недели, а за дни, а иногда счет шел и на часы. Ведь люди в городе умирали каждую минуту.

Еще одной проблемой стало то, что железнодорожники, в том числе и машинисты, были крайне истощены, и немногие из них могли работать, тем более в том напряженном графике, который требовался для перевозок эвакуированных. Поэтому решением Военного совета железнодорожники стали получать усиленное питание, а дополнительно из Москвы самолетом были доставлены четыре бригады машинистов, составителей поездов и ремонтников.

Если в первый период блокады эвакуировали только предприятия с сотрудниками, то с 21 января 1942 года приступили к массовой эвакуации жителей Ленинграда. Почти для всех этих людей путь в эвакуацию начинался на многолюдном Финляндском вокзале.



Один из паровозов, водивших поезда с эвакуированными, сейчас установлен на вечную стоянку у станции Ладожское озеро.





Сегодня станция Ладожское озеро, находящаяся недалеко от берега Ладоги, – тупиковая. Такой она была и до войны. Но осенью 1941 года вокруг станции было развернуто масштабное строительство. Дорогу продлили на несколько километров на север до деревни Морье. На новом участке были оборудованы большие грузовые станции Костыль и Болт с мощными пирсами. На станциях осуществлялась перевалка грузов и нефтепродуктов. В наши дни подобное строительство, вероятно, длилось бы не один год, а из-за своих масштабов являлось бы широко освещаемым в прессе национальным проектом. Но тогда счет шел на дни, а информация о строительстве, естественно, не распространялась.

До какого же места по этой железной дороге везли людей? Нет, не до станции Ладожское озеро, которая сейчас имеет мемориальный статус. И не до станции Борисова Грива, хотя именно ее называют в своих воспоминаниях многие эвакуированные. Посмотрите на схему построенного к началу 1942 года железнодорожного узла.



Между станциями Борисова Грива и Ладожское озеро была построена станция Каботажная, а рядом с ней – эвакопункт «Борисова Грива». Именно туда приходили поезда с эвакуированными. Там же проходила посадка на машины для переезда через замерзшую Ладогу. Сегодня путь на электропоезде от Санкт-Петербурга до Борисовой Гривы занимает чуть больше часа. Те блокадные поезда преодолевали этот пусть за тридцать один час, и при этом случались большие задержки в пути. Перед посадкой в поезд эвакуируемые получали по своим карточкам хлеб на сутки вперед, но если опоздание поезда в конечный пункт составляло более полутора суток, то по прибытию в эвакопункт людей кормили горячим обедом.

Для посадки в машины эвакуируемым приходилось выстаивать в огромных очередях. Помимо «полуторок» с открытыми кузовами, в которых размещались по двенадцать человек, на ледовой трассе использовались и многоместные автобусы. Но автобусов было мало, и в них в основном сажали детей и больных. Бывало, что происходили перебои с подачей транспорта, и люди задерживались в Борисовой Гриве на несколько дней.

Тихая платформа «44 км», окруженная со всех сторон лесом, ничем не напоминает нам о том, что именно на этом месте в годы войны находилась станция Каботажная с эвакопунктом. Подъехать к платформе на машине сейчас затруднительно, поэтому я использовал имеющуюся доступную фотографию платформы, сделанную в летнее время.



Местом съезда автомашин на ладожский лед принято считать Вагановский спуск, где установлен монумент «Разорванное кольцо». Фактически мест съезда на лед было несколько, так как ледовые трассы периодически переносились из-за усталости льда. Но все же есть основания полагать, что именно через Вагановский спуск прошло наибольшее количество машин, работавших на Дороге жизни.









Сейчас от Вагановского спуска до ладожского льда ведет дорожка через камыши.





И вот она, замерзшая Ладога. Зимой здесь много рыбаков, а в навигацию недалеко от этого места проходят круизные суда, следующие из Санкт-Петербурга на Свирь и на остров Валаам. В блокадные зимы же здесь проходили оживленные автомобильные трассы. Я расскажу о них, но чуть позже. Ведь нам уже пора покидать Борисову Гриву и Ваганово, и переноситься в конечный пункт ледовой трассы – Кобону. Но мы еще не заглянули в музей «Дорога жизни», находящийся на «этой стороне», в поселке Осиновец.



Музей «Дорога жизни» – это филиал Центрального военно-морского музея. В нескольких залах здесь расположена экспозиция, посвященная истории создания и работы Дороги жизни. На площадке рядом с музеем стоят образцы военной техники, участвовавшей в боях на Ладоге и защищавшие дорогу. Там же установлен самолет Ли-2, на тот момент – самый распространенный в Советском Союзе транспортный самолет. Эти воздушные машины тоже участвовали в доставке в Ленинград грузов и эвакуации населения, но перевозили в основном особо важные грузы и особо ценных людей, поэтому погоды в массовых перевозках не делали. Но в особых случаях здорово выручали.



















Создание ледовой дороги через Ладожское озеро стало еще одним крупным проектом, осуществленным всего за десять дней. По льду путем искусственного намораживания льда были проложены две встречные полосы движения шириной десять метров каждая. Вдоль всей трассы оборудовали питательно-обогревательные пункты с возможностью оказания медицинской помощи и техпомощи. Была создана дорожная служба с несколькими десятками тракторов. На дороге работали регулировщики (в основном женщины), для которых устроили посты. Иными словами, в кратчайший срок была построена действующая автомобильная дорога со всей необходимой инфраструктурой.

Трассы периодически прокладывались заново по новым местам. На приведенной ниже карте показаны основные маршруты движения автотранспорта по ладожскому льду. В период с декабря 1941 года по апрель 1942-го из Ленинграда было эвакуировано полмиллиона человек, в основном по трассе Осиновец – Кобона.



Каждый рейс по ледовой трассе был рискованным делом. Колонны автомобилей регулярно подвергались обстрелу немецкой артиллерии и бомбардировкам. Но и без обстрелов существовала опасность для машин уйти под лед вместе с людьми, поскольку лед, даже намороженный, уставал. По этой причине трассы регулярно намораживали заново – в стороне от старых.



При проваливании машины под лед люди обычно не могли выбраться из кузова и погибали. Водитель иногда успевал выпрыгнуть – постоянно открытая дверь кабины увеличивала его шансы на спасение, а иногда уходил на дно вместе с автомобилем. Другим машинам в таких случаях было запрещено останавливаться во избежание повторения трагедии.

Значительное количество воспоминаний эвакуированных по Ладоге людей содержат свидетельства ухода идущей впереди или следом машины под лед. Была свидетелем этого и моя бабушка. Нет оснований не доверять этим воспоминаниям. С другой стороны, статистика говорит о том, что за две ледовые навигации по Дороге жизни была потеряна четверть всех работавших на ней машин. С одной стороны это много, но если учесть количество рейсов, который делала каждая «полуторка» (иногда до четырех в день), то вероятность для эвакуируемых погибнуть, провалившись с машиной под лед, была не столь высока, как это принято считать.



В первую блокадную зиму ладожская ледовая трасса работала до 24 апреля. Последние машины шли уже по слою воды.



Памятник «полуторке» установлен не только во Всеволожске, но и в поселке Дусьево. Для тех, кто направляется на автомобиле в Кобону, Дусьево – то самое место, где надо свернуть с Мурманского шоссе на север.





Эвакуированные же попадали в деревни Кобона и Лаврово другим путем – по льду Ладожского озера. Доля первых эвакуированных была совсем незавидной: на тех же машинах, на которых они пересекли Ладогу, их везли дальше – объездной дорогой в Тихвин, что занимало до четырех дней. Многие изможденные голодом люди не выдерживали долгой дороги в мороз в открытом кузове «полуторки», и умирали. Вскоре был восстановлен участок железнодорожной трассы до станции Волховстрой, и людей стали подвозить на машинах от ладожского берега до этой станции. Но и это занимало много времени, а кроме того, снижало пропускную способность дороги.

Поэтому было решено построить железную дорогу от основной ветки через Лаврово и Кобону до Леднево. И не просто железную дорогу, а вместе с ней и очередной крупный железнодорожный узел для перевалки грузов, Кобоно-Кареджский порт. И снова счет шел даже не на недели, а на дни. И снова с этой задачей справились.

На следующей схеме видно, как проходила эта дорога. Считается, что она начиналась у станции Войбокало, но фактически ответвление находилось в нескольких километрах к западу от станции. Впрочем, это не меняет дела. Кстати, на этой карте показан и трубопровод для нефтепродуктов, проложенный по дну Ладожского озера в мае 1942 года для снабжения Ленинграда. Еще один серьезный проект того времени.



Дорогу строили быстро. В отсутствие необходимых материалов в работу шло то, что было под рукой. Например, на некоторых участках шпалы вместо песка подбивали снегом. Тридцать пять километров железной дороги, в том числе разводной мост, построили за двадцать дней.

Место, где проходила эта железная дорога, сейчас скрыто под слоем ладожской воды. Дело в том, что изменение уровня воды в Ладожском озере подчиняется многолетнему циклу. Зима 1941/42 годов пришлась на самый минимум этого цикла; уровень воды в Ладоге в тот момент был очень низким, и железная дорога прошла по открывшемуся ладожскому дну.

Причалы построенного в 1942 году Кобоно-Кареджского порта:



В дерене Леднево, крайней точке построенной железной дороги, сейчас уже ничего не напоминает о военных событиях. Возможно, потому, что через Леднево перевозились грузы, но не люди.



Другое дело Кобона. Зимой 1941/42 годов деревня, расположенная на водном перекрестке реки Кобонки и обоих ладожских каналов стала крупным транзитным центром эвакуации.





В Кобоне люди делали вторую пересадку – на этот раз из машин в поезда. Для перевозок эвакуированных использовались товарные вагоны. Их дооборудовали печками и нарами, сделали в них окна. Туалетов в вагонах не было. Эшелоны брали по три тысячи человек и отправлялись в рейс без расписания, по мере заполнения. Иногда возникали задержки с подачей поездов, и тогда тысячи людей собирались в Кобоне в ожидании дальнейшей отправки. Многие здесь же умирали, но уже не от голода, а, наоборот, от того, что сразу съедали выданный им в дорогу паек. Для истощенных блокадников большая порция еды оказывалась смертельной.

И все же Кобона вспоминается большинством людей с теплотой. Здесь они впервые за много месяцев получали полноценный горячий обед, и здесь же им выдавали по поллитра кипятка. Сейчас даже и не понять, какой это было радостью для измученных ленинградцев, эти поллитра кипятка. Основную часть эвакуированных в ожидании отправки поездом размещали в отапливаемых зданиях школы, сельсовета и недействующей церкви святого Николая Чудотворца, где развернулся эвакогоспиталь.

Сейчас церковь Николая Чудотворца восстановлена, и в ней проходят службы.







Сельсовет занимал (если я ошибаюсь – поправьте) историческое здание караулки, построенное в 1762 году. Это здание тоже сохранилось, сейчас в нем расположена база отдыха «Кобона»:



В здании школы, в котором тоже размещались эвакуируемые, после войны были открыты два музея. Первый музей был посвящен Дороге жизни. Второй – жизни и творчеству уроженца Кобоны поэта Александра Прокофьева. Так это здание выглядело несколько лет назад:



К сожалению, в 2010 году дом сгорел. Основной версией произошедшего называют поджог, а в оценке причин поджога мнения людей расходятся. Недавно принято решение о восстановлении здания и музеев в нем, но работы пока не начались.



У бывшего входа в музей сохранился памятник Александру Прокофьеву.



В наши дни Кобона и ее окрестности – популярное место для любителей рыбалки. Для них в Кобоне есть две базы отдыха – «Кобона», о которой говорилось выше, и «Веселый роджер», база, разместившаяся ближе к озеру в современном здании.



Должен сказать, что и на той, и на другой базе работают не просто отзывчивые люди, но и энтузиасты, интересующиеся историей Дороги жизни. На базе «Веселый роджер» создается музей Дороги жизни, в котором будут представлены предметы военного времени, поднятые со дна Ладоги. Кое-что можно увидеть уже сегодня.



Вот фрагмент музейной карты Ладожского озера с указанием мест, где на дне лежат машины:



Среди поднятых со дна предметов – много деталей от «полуторок». К сожалению, годы делают свое, и от затонувших грузовиков остались только металлические части (а многие детали этих автомобилей были изготовлены из дерева). Поднять со дна Ладоги целую «полуторку» уже невозможно. Но кое-что от тех машин сохранилось. Кстати, когда на другой стороне ледовой трассы, в Осиновце, подняли остатки одной из «полуторок», то в одной из ее шин еще оставалось давление. В ней был воздух блокадного времени.













35-километровая железнодорожная ветка, по которой из Кобоны эвакуированных везли вглубь страны, смыкалась с основной дорогой недалеко от станции Войбокало. Сейчас Войбокало – обычная рабочая станция на железной дороге, идущей из Петербурга в сторону Вологды и Мурманска, и лишь небольшой памятник напоминает о том, что когда-то это был важный железнодорожный узел, на котором заканчивалась Дорога жизни.





Дальше начинался многодневный путь эвакуированных вглубь страны. Людей отправляли в разные места. Моя бабушка со своей мамой (моей прабабушкой) через две недели приехали в Краснодарский край. Путь был тяжелым. Из рассказов бабушки мне особенно запомнились мама с маленьким мальчиком. Мама умерла в пути, а мальчик не хотел ее отпускать. Он прижался к ней, и так они и ехали. На станциях в вагон заходили военные, забирали умерших. Но про маму мальчика им не говорили, и она так и оставалась в вагоне несколько дней. Вся история блокады и эвакуации состоит из тысяч таких эпизодов.

Наступила вторая блокадная зима, и снова открылась ледовая дорога. Но параллельно развернулось еще одно строительство, удивляющее даже на фоне построенных за считанные недели двух транспортных узлов. Через Ладогу начали строить железнодорожный мост.

А точнее, два моста – для широкой и узкой железнодорожной колеи. Новая железная дорога должна была соединить станции Кобона и Ладожское озеро. Строительство начали вести с обеих сторон: во льду пробивали отверстия, через которые в дно забивали сваи. На сваи укладывали поперечины, на которые крепили рельсы.



12 января 1943 года советские войска освободили Шлиссельбург и часть территорий южного побережья Ладожского озера. Блокада была прорвана, но не снята: под контроль оказался взят лишь узкий, не более одиннадцати километров шириной, коридор, соединявший Ленинград с «большой землей». В репродукторах на ленинградских улицах зазвучал голос Ольги Берггольц с радостной новостью.

С прорывом блокады необходимость достраивать мост через Ладогу исчезла. Было принято решение использовать освобожденный узкий коридор, построив внутри него железную дорогу, соединяющую Петрокрепость и основную железнодорожную ветку в районе станции Поляны.

33-километровую дорогу, включая два моста через Неву, построили за семнадцать дней. На приведенной ниже карте хотя и искажены реальные пропорции местности, хорошо видна показанная красным цветом новая железная дорога. Ее назвали «Дорогой Победы», хотя из-за близости к фронту и постоянных обстрелов ее называли также коридором смерти.



По той же самой причине близости к фронту поезда по Дороге Победы ходили только ночью. Через каждый километр вдоль пути были расставлены «живые семафоры» – девушки с фонариками. Они часто погибали. Для того, чтобы увеличить пропускную способность дороги, поезда пропускали караванами, а направление движения меняли раз в сутки. В одну ночь составы шли в Ленинград, в следующую – из Ленинграда.

На одной из фотографий запечатлено прибытие первого поезда с «большой земли» на Финляндский вокзал. Это была большая радость: Ленинград наконец соединился с остальной страной.



Паровоз, который привел первый поезд в блокадный Ленинград, сохранился, и сейчас находится на вечной стоянке у железнодорожной станции Петрокрепость. А в здании вокзала открыт музей Дороги жизни. Кому-то покажется, что музеев Дороги жизни вокруг Ленинграда слишком много. Но я скажу, что они не дублируют, а органично дополняют друг друга; каждый из них приоткрывает что-то новое. И, безусловно, каждый из этих музеев достоин посещения.







Теплоходы, следующие по Неве в сторону Ладоги, пересекают места, где через реку были перекинуты мосты «Дороги Победы». Внимание туристов на палубах к этому моменту уже бывает поглощено появившейся в прямой видимости крепостью Орешек и приближающейся Ладогой. Вряд ли кто-то вспоминает о мостах, следов которых уже не осталось, если не считать двух памятных знаков на правом берегу в их бывших створах.

Один из мостов имел необычную дугообразную форму и длину 1300 метров. Трудно представить, но он был построен всего за одиннадцать дней.







27 января 1944 года блокада Ленинграда была полностью снята. Дорога Победы работала еще полтора месяца – до 10 марта 1944 года, после чего ее разобрали вместе с мостами.

Многие эвакуированные после снятия блокады хотели вернуться в Ленинград, но удалось это немногим: по негласному распоряжению властей возвращение эвакуированных в город не разрешалось. Вероятнее всего, на это были две основные причины. Во-первых, активная позиция руководителей предприятий, на которых работали эвакуированные ленинградцы. Кто же будет работать, если они уедут, спрашивали они. И власти шли им навстречу. Вторая причина – недостаток жилья в Ленинграде. Многие дома были разрушены, а, кроме того, квартиры эвакуированных отдавались другим людям, что после войны послужило причиной множества судебных тяжб со стороны тех, кому удалось вернуться в родной город.

Мои бабушка с прабабушкой, когда немцы стали наступать на Краснодарский край, были вновь эвакуированы. Их привезли в Сталинград, откуда на отправили на пароходе в Казань. Возможно, там бы они и остались после войны, поскольку в возвращении домой им, как и многим ленинградцам, было отказано. Но каким-то чудом им удалось попасть на прием к нужному начальнику, который в виде исключения разрешил им вернуться в Ленинград. И они вернулись. Бабушка умерла в 1995 году.

Вот такая история про Дорогу жизни. Мое глубокое уважение всем, кто был задействован в этом огромном деле. Без пафоса скажу: молодцы, очень большие молодцы. Смогли. Спасибо вам!


огромное спасибо за столь подробный и обстоятельный пост! с большим интересом прочитала, т.к. очень хотела бы посетить места, связанные с Дорогой жизни. В школе нас возили по этим местам на экскурсии, но хотелось бы посетить их и сейчас.

как раз летом планируем круиз в Санкт-Петербург, и будет возможность пройти рядом с местами, связанными с Дорогой жизни. и вот заинтересовали Ваши слова о том, что теплоходы проходят рядом с местом, где через реку были перекинуты мосты «Дороги Победы». Скажите, пожалуйста, а памятные знаки видны с борта теплохода?


Памятные знаки, если приглядеться, с теплохода видны. Когда он идет из Петербурга в сторону Ладоги, то по левому борту, не доходя крепости Орешек.
"Смогли. Спасибо вам!"
И Вам спасибо!

Edited at 2014-03-27 06:32 am (UTC)
Спасибо! Очень интересно. Моя бабушка была эвакуирована ещё в начале войны, до Дороги Жизни. Как она вспоминала, высадили их на какой-то станции, идут они по деревне, а навстречу люди с тюками: "Куда вы, куда? Там немцы!". В результате эвакуировали их Кировскую, по-моему, область, где она 14-летняя работала на заводе. Потом они вернулись в Ленинград.

Edited at 2014-03-27 06:41 am (UTC)
Да, по свидетельствам, при эвакуации было много случаев разных неразберих.
Спасибо, Дмитрий! Хотелось написать о многом. Чтобы уложить рассказ в ограничение по размеру поста, пришлось выкинуть несколько кусков и целое Лаврово. :) Да обо всем и не напишешь.
Спасибо, Александр! мы должны знать, мы должны помнить! я покажу Ваш рассказ моим друзьям.
Александр, огромное спасибо и низкий поклон.За ваш рассказ за фото, которые душу бередят.На концертах, которые мы каждый год даём для ветеранов, "Песня фронтового шофёра" всегда исполняется.И сердце наполняется радостью, когда ветераны поют с нами.
"Полуторка, несла борта натужа,всю тяжесть навалившейся войны"
Спасибо вам Александр......
Спасибо, Лариса! "Песня фронтового шофера" - одна из моих любимых. :)
Читала со слезами... Даже стало стыдно за свою сытую жизнь с какими-то, часто надуманными "проблемами". Спасибо Вам, Александр, за
эти очищающие душу переживания!
Полностью присоединяюсь к мнению Ирины Карловой и Вам, Александр Сергеевич, огромное спасибо за рассказ и иллюстрации. Это наша история, которую надо помнить.
Печально, что имперские амбиции отдельных неадекватных глав государств становятся причиной страданий и мучений целых народов, которые виноваты лишь тем, что родились не в то время и не в том месте.
(Anonymous)
Спасибо за подробный рассказ и отдельно за тональность.
Мои родители оба питерские, им было 12 и 13 - кольцо замкнулось в мамин день рождения. Её вывезли, кажется, зимой 42-го в Ярославскую область, потом в Джезказган. А папа, оголодавший подросток, сбежал к отцу в ладожские болота - дед был в инженерных частях, кажется, понтоны строил. Там его откормили жалостливые солдаты, есть фото - папа толстый, ни до ни после не было такого.
И да, я еду не выбрасываю, пока совсем не протухнет - даже сейчас, в сверх всякой меры заевшихся Штатах.
И спасибо за отсылку к дневникам Берггольц. Только что читала Инбер - там про встречу нового года с пирожками. Несколько отличается от среднего.
Большое спасибо за отклик! Мне очень приятно. Удачи Вам!
(Anonymous)
Уважаемый Александр Сергеевич,огромное Вам спасибо за этот замечательный рассказ!Как будто сама побывала там!Особенно тронуло,что создано и,самое главное,поддерживается в наше не простое время столько памятников и музеев.Эта память так важна!И не только нашим детям,а и нам самим,чтобы оставаться людьми в любых ситуациях.Когда перед глазами примеры ТАКОЙ высоты духа,человеку гораздо трудней сползать на четвереньки.Низкий поклон вам,ленинградцы,за ваш неоценимый труд по сохранению такой дорогой для нас всех памяти!
Здравствуйте
(Anonymous)
в данный момент мы с мужем в гостях в Петербурге. Сегодня ездили по дороге жизни. Очень заинтересовала переправа пл Ладоге. благодарю вас за столь ценную информацию! Прочитала на одном дыхании. Мои подруги, проживающие в Питере, не смогли ответить на все мои вопросы, у вас я всё нашла))) благодарю!