Ответы на вопросы по речному туризму

За прошедшую неделю мне пришло много вопросов по речному туризму. Большое спасибо всем их авторам. Я всегда рад вопросам (и мои коллеги тоже), но надеюсь, что такой специальный пост с вопросами и ответами тоже может быть интересен. Хочу только предупредить, что написанное ниже – это мое личное мнение: где-то я могу (счастливо) заблуждаться, и, конечно, мое мнение может не совпадать с мнением других людей.

Итак, вопросы и ответы…

Ваша оценка состояния всей речной системы Центральной России. Какие есть проблемы и перспективы на ближайшие годы.

Если как-то решится проблема мелководья на участке Городец – Балахна, то серьезных проблем не вижу, только мелкие. Кто бы что ни говорил, в центральной части России хорошая, грамотно организованная и нормально содержащаяся речная система. Мы на ней работали и будем работать. Просто у каждого своя работа, у кого-то она заключается в делании докладов и написании статей о катастрофическом состоянии рек. Это параллельный мир, мы с ним не пересекаемся.

Круизы у «Инфофлота» очень интересные и судя по отзывам качественные (самому не довелось отдыхать с вашей компанией), но достаточно дорогие. На фоне текущей экономической ситуации в стране для многих это становится препятствием. Есть ли у Инфофлота планы по созданию бюджетного подбренда? И что на ваш взгляд мог бы предложить такой подбренд или такая компания, что бы и туристы остались довольны и компания в плюсе? От чего на ваш взгляд можно отказаться и отчего нельзя.

Во-первых, спасибо за приятные слова про то, что мы делаем. Ну а в качестве примера, от чего можно отказаться, приведу следующий вопрос, а потом отвечу на оба вопроса сразу.

Может ли быть оправдана экономически постройка/переоборудование судна для экспедиционных круизов в режиме "минимизация издержек"? Поясню мысль. Как-то в ЖЖ Вы писали о своей несбывшейся мечте организации редких маршрутов на однопалубнике. В эксплуатации такого судна немало рисков. Один из них связан со слишком высокой ценой круизодня. Т.к. для экспедиционных круизов нужно однопалубное судно, можно пойти на максимальную минимизацию накладных расходов с целью увеличения числа посадочных мест и следовательно - снижения цены на круизодень.

Возможные направления:

1. Отказ от анимации (но можно частично заменить ее интерактивными видеопрограммами в салоне и мультимедийными системами в каютах);
2. Отказ от ресторанного обслуживания и готовки пищи. Переход на буфет с быстрым разогревом заранее приготовленной пищи (как в сапсанах и стрижах).
Это не доширак, как в теме про Жорика и "энтузиастов", а вполне нормальное питание.
3. Может это покажется крамолой, но можно отказаться и от уборки кают во время круиза. Разместите в каждой каюте компактный электровеник, пакеты для мусора и пачку салфеток для влажной уборки - этого достаточно.
А постельное белье/полотенца можно выдавать как в поездах РЖД взамен упакованного в пакеты грязного белья и т.д. и т.п.


Все это возможно, но зачем? Мы создаем только то, от чего сами получаем удовольствие. Увы, мы не получаем удовольствия от быстро разогретой пищи, от уборки своих кают электровеником и так далее. Так что пусть этим займется тот, у кого к таким проектам лежит душа. Это может быть интересно, при условии качественной, с изюминками, реализации, а не просто экономии на всем.

А с точки зрения оптимизации затрат мы тоже поэкспериментировали: у нас есть подбренд «Солнечный город» с одноименным теплоходом, и там экскурсионная программа и часть питания выведены за пределы базового пакета. Это не совсем эконом-вариант, но это возможность гибко формировать цену путевки.

Каково Ваше отношение к так называемым «эконом-круизам»? Стоит ли «Инфофлоту», как агентству, связываться с операторами, предлагающими «эконом-круизы»?

Лично я не люблю «эконом-круизы». Это не зависит от состояния личного счета: будучи студентом, сильно ограниченным в средствах, я их тоже не любил. Это личное отношение.

А с другой стороны, есть множество людей, которым «эконом-круизы» по душе. И я думаю, что вся линейка круизов по качеству и цене имеет право на жизнь – если, конечно, экономия не влияет на безопасность плавания, или «эконом-продукт» не получается настолько низким по качеству, что бросает тень на всю отрасль.

Поэтому «Инфофлот» как агентство продает и «эконом-круизы», которых, кстати, осталось очень мало. Дело в том, что они находятся в зоне риска: рентабельность этих круизов очень низкая. Почти все такие компании уже не работают. Опыт прошедших навигаций научил нас подстраховываться, и в случае проблем с «эконом-оператором» пересаживать людей на наши суда и суда наших партнеров, как это было в прошлом году с туристами «Речтурфлота».

Насколько оправданно создание «Инфофлотом» своей судоходной компании? Разве не проще было бы, как и раньше, брать суда в аренду с экипажами и так работать?

Если ты хочешь просто арендовать теплоход с экипажем, посадить на него своего директора круиза и отправить в плавание, то, конечно, незачем создавать судоходную компанию, беря на себя кучу головной боли и ответственности.

Но мы работаем по-другому. Наши круизы делаются по единым стандартам. Мы прорабатываем все аспекты круизов до мелочей на берегу, в офисах. А чтобы стандарты работали на всех теплоходах компании, эти теплоходы вместе с экипажами, дирекциями круизов и так далее должны на сто процентов быть частью нашей системы и нашей философии. Поэтому мы категорически не допускаем мысли, чтобы наши экипажи работали в какой-то другой компании, или чтобы навигационно-техническое обслуживание наших фирменных теплоходов осуществляли чужие службы.

Наш принцип такой: под нашей маркой могут работать только те теплоходы, по которым мы являемся судовладельцем. Что такое судовладелец? Открываем Кодекс внутреннего водного транспорта: «судовладелец – юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании». По некоторым теплоходам мы являемся собственником, по другим – «бербоутным» арендатором (без экипажа). Но мы контролируем сто процентов происходящего с каждым судном и на каждом судне.

Расскажите, пожалуйста, о процедуре переименования теплоходов. Давать новое имя теплоходу может только судовладелец или же даже арендатор? Сколько времени это занимает? Новое имя нужно по идее "прописать" везде? И как лично Вы относитесь к переименованиям тех теплоходов, которые носили нейтральные имена. Например, "Комарно", "Славянов" и т. д.

Процедура переименования судна не очень сложная: собственник дает заявку по месту регистрации судна, она рассматривается, принимается решение. Дальше меняются все судовые документы. Вся процедура может занять около двух месяцев. Сложности возникают в том случае, если на название кто-то имеет права, либо если судно получает имя человека, и нет согласия на это его родственников.

К переименованиям теплоходов я отношусь спокойно. Считаю это правом владельца судна, тем более что чаще всего в название вкладывается определенный посыл, которому старое название может не соответствовать. Многие воспринимают переименование судна как чуть ли не личную трагедию, но это, думаю, совершенно лишние переживания, ведь при переименовании не страдают ни люди, ни судно.

Как Ваша компания оплачивает шлюзование? Предоплатой в начале сезона или по факту по завершению навигации?

Оплачиваются не отдельно шлюзования, а все движение судна по водным путям, куда входят и шлюзования. Оплата производится по договорам с каналами и бассейновыми управлениям. Администрации водных путей обычно работают по предоплате, которая делается в течение навигации в несколько этапов, с промежуточными сверками расчетов.

Участок Городец-Нижний Новгород за последние два года стал, наверное, самым ярким информационным поводом в области речного судоходства в РФ. Ваше видение ситуации, способы преодоления(помимо разделения круизного флота на верхнюю и нижнюю части). Какова ваша оценка перспектив постройки и возможных результатов подпорного гидроузла?

Я думаю, что строительство низконапорной плотины в Большом Козино решит проблему судоходства на этом участке. На сегодняшний день намерения государства осуществить это строительство видятся мне серьезными. Могу ошибаться.

Возможна ли реанимация проекта 305 в связи с неопределенностью по гидрологическому режиму на участке Городец-Балахна?

Вряд ли. Количество тех или иных судов, работающих на реках, регулируется спросом. Сейчас количество находящихся в работе теплоходов 305 проекта соответствует спросу на круизы на них, и этот спрос не увеличился в связи с неопределенностью на участке Городец – Балахна.

В связи со строительством новой плотины для подпора воды, будут ли доступны теперь туры летом в Рязань, Коломну?

Участок Москва – Коломна – Константиново практически беспроблемный, но он таким был и до строительства плотины. Ниже Константиново находится Кузьминский шлюз, ограничивавший движение теплоходов 305 проекта примерно с середины июня. Теперь шлюз их ограничивать не будет, суда смогут спокойно идти дальше в сторону Рязани.

Но между Кузьминским шлюзом и Рязанью начинаются перекаты, которые могут мешать движению судов начиная с середины лета. То есть можно говорить о продлении круизной навигации по Оке, но не о снятии всех проблем.

С 2014-го года у РФ появилось потенциальное новое направление для круизов - Крым. Соответственно, маршруты из, например, Нижнего Новгорода через Ростов-на-Дону в Крым. Что для них требуется, ваша оценка по реализуемости и интересности

Есть ли у вас планы круизов вокруг Крыма?


Это интересные маршруты. Чтобы ходить до Феодосии, требуется дооборудование судов до класса М-пр. Ну а для полноценных круизов вдоль крымского побережья уже потребуется использование круизных судов смешанного плавания (класс М-сп), которых в России на сегодня нет.

Над круизами в Крым сами мы пока всерьез не думаем. Но поживем-увидим.

Также вопрос в тему - модернизация и сертификация теплоходов под класс река-море с возможностью выхода в моря: Каспийское, Азовское, Черное. Есть ли перспективы или в ближайшие годы «Русь Великая» так и останется в одиночестве?

Сейчас постройка новых судов с использованием элементов старых, как это было сделано с «Русью Великой», затруднена из-за ужесточения требований к таким судам, а одно время вообще была запрещена. Модернизация и переклассификация судов некоторых проектов на класс «М-пр», позволяющий судну выходить в прибрежные зоны морей, в принципе возможна, но пока что судовладельцы, оценивая расходы, не решаются это делать.

Известно ли Вам, чтобы кто-то из нынешней политической элиты являлся поклонником речных круизов?

Любители путешествовать по реке среди нынешних политиков есть, но про активных поклонников такого вида отдыха среди них не слышал. Думаю, что пока человек активен как политик, ему сложно позволить себе планировать длительные речные путешествия. В каком-то смысле он не принадлежит сам себе.

Что нужно для того чтобы в России расцвела яхтенная отрасль в качестве туризма, не в докладах и мечтах чиновников, а на деле?

По-моему, это просто: для этого на наших водных путях должно быть много яхт. Не много программ по развитию яхтенного туризма, а много яхт. Тогда станет развиваться береговая инфраструктура по приему яхт, будут появляться заправки для яхт и так далее. Потому что должен быть спрос на всю эту инфраструктуру.

Как сделать, чтобы на наших водных путях было много яхт? Думаю, что иностранным яхтсменам стоило бы упростить процедуру получения разрешения на плавание по российским водным путям и упростить само пользование водными путями. А увеличению числа российских яхт и яхтсменов поможет только возрастающая покупательная способность россиян. Если будет мало людей, которые могут позволить себя купить яхту и отдыхать на ней, то о каком яхтенном туризме можно говорить? Все упирается в состояние государственной экономики.

Есть ли реальные перспективы в России для «Метеоров», кроме Петергофа, Валаам и Сочи-Крым?

На мой взгляд, у «Метеоров» есть перспективы либо на маршрутах с большим потоком туристов, таких как перечисленные, либо на дотируемых пассажирских линиях. «Метеор» за четырехчасовой рейс расходует около тонны топлива, сюда добавляются расходы на содержание судна, и конкурировать по цене билета с автотранспортом он, к сожалению, не может.

Круизы на Каме, Вятке и Оке. Перспективы и интерес к ним компаний и туристов.

Ну, в первую очередь – все три реки очень красивые, и там есть что посмотреть: как на стоянках, так и с палубы теплохода.

Круизы по Каме весной и летом пользуются стабильным спросом и могут выполняться практически всю навигацию.

Круизы по Оке пока ограниченно популярны. О них знают, многие хотели бы в них побывать, но из-за проблем с уровнями воды в последние годы доверие к тому, что круиз будет выполнен по расписанию, упало. Но теперь, когда реконструирован Кузьминский гидроузел, и продолжительность навигации по Оке увеличится, появился хороший потенциал роста спроса на круизы.

Круизы по Вятке пользуются довольно ограниченным спросом. Здесь тоже есть потенциал для роста спроса, но все ограничивает то, что такие круизы могут выполняться только в первой половине мая и только на судах с небольшой осадкой. Лишь устьевой участок до Мамадыша – Вятских Полян проходим круизными судами и в другое время.

Остановки на маршруте Москва-Санкт Петербург: сейчас это направление, на мой взгляд, страдает от некоторой пустоты в середине круиза - после входа в Рыбинское водохранилище и до выхода в Онежское озеро с интересными стоянками достаточно сложно. Да, дальше есть фантастические Валаам, Кижи и, конечно, Санкт-Петербург, но это уже в конце круиза. Есть ли у Инфофлота в целом и у вас лично идеи по развитию направления? Вопрос возник по результатам сравнения с линией Москва-Астрахань, где каждый день остановка в большом и интересном городе. Понятно, что с географией ничего не поделаешь, но, возможно есть варианты по компенсации интересности?

Думаю, что на этом участке хороший туристический потенциал у города Белозерска. Правда, сейчас круизные суда туда заходят крайне редко: во-первых, большие суда, даже трехпалубные, не могут развернуться в акватории белозерского порта, во-вторых, сам заход туда возможен только при благоприятных метеоусловиях. Но постоянно идут обсуждения необходимости строительства удобного причала для обслуживания Белозерска. Если такой причал построят, это будет хорошим дополнением для маршрута Москва – Петербург.

А вообще на участке от Рыбинского водохранилища до Онежского озера есть несколько стоянок. Это Череповец с его красивым историческим центром, затем пристань Ирма, откуда возможны экскурсии в Вологду. Далее Кузино и Горицы, это экскурсии в Кирилло-Белозерский и Ферапонтов монастыри. Потом действительно идут участки без причалов, но они интересные: глухая, словно необитаемая река Ковжа, а затем крутая лестница из шести шлюзов. Перед Онежским озером есть причал в Вытегре. Там можно осмотреть восстановленный шлюз Мариинской системы, побывать на подводной лодке, там же находятся несколько музеев, в том числе музей водных путей.

Мы стараемся максимально использовать возможности этих стоянок – во всяком случае, в некоторых круизах формируем из них небанальную программу на этом стандартном маршруте.

Многие туристы любят туры с длинными стоянками в Питере (2-3 дня вместо одного). А как экономически соотносятся затраты туроператора на ходовой день и день аренды причала в СПб?

Получается примерно «то на то». Мы стараемся делать круизы с разной продолжительностью стоянок в Петербурге, то есть на разные вкусы.

Возможен ли круиз выходного дня до Ярославля или Костромы или Плёс? Или выходные + 1 день (выезд допустим в пятницу утром или в четверг вечером. Возврат можно в 21-2200 по Москве в воскресенье. Это было бы интересно, даже если будет 1 остановка.

Круиз из Москвы в Ярославль и обратно возможен только с захватом одного рабочего дня: например, вечером в четверг отправились, вечером в воскресенье пришли обратно. Мы делаем такие круизы на длинные выходные, например, на майские праздники или в районе 12 июня.

Как Вы считаете, разовьётся ли в обозримом будущем отрасль речных круизов в России настолько, что по сибирским рекам (Енисей, Лена и др.) будут предлагаться разнообразные круизы на комфортабельных теплоходах за вменяемые деньги?

Думаю, круизы по сибирским рекам будут развиваться. Но вряд ли они станут массовыми и дешевыми. Для этого просто не существует достаточного спроса, даже в обозримой перспективе. Играет роль удаленность этих рек от городов с большим числом потенциальных туристов. Играет роль и то, что акцент этих круизов в большей степени делается на природу, историю и культуру мест, по которым идет теплоход, нежели на архитектурные достопримечательности. Это довольно нишевый продукт с ограниченным спросом.

Есть ли мысли сделать туры как во Франции по каналам, только в России?
Закупить 5-ок подобных лодок на 5-8-10 человек (или хаус boat) и сдавать их в аренду с капитаном или капитан + кок.


Держим это в голове на будущее, это красиво и интересно, но пока конкретных планов работать в этом направлении нет.

Сколько, по Вашему мнению, еще могут прослужить суда 588-го проекта?

Технически при должном уходе судно может служить вечно. Меняются части корпуса, меняются системы и механизмы, меняется все вплоть до набора, и судно продолжает работать. В Швеции, например, в работе находятся круизные суда, построенные в XIX веке.

Другое дело, что содержание не новых судов требует все больших затрат, и в какой-то момент они становятся нерентабельными. Но когда наступает этот момент нерентабельности, предсказать сложно. Это зависит от спроса на круизы, от покупательной способности речных туристов, от количества и качества судов-конкурентов.

Я думаю, что в нынешней ситуации многие суда 588 проекта проработают еще не меньше десяти-пятнадцати лет, а вероятно что и больше. А когда наконец начнется активное строительство нового флота, наверняка еще долго, параллельно с новыми судами, будут оставаться в работе несколько теплоходов проектов 588 и 26-37 – как исторические суда на ходу. Ничего не мешает им работать очень и очень долго. И, кстати, как турист, я выбирал бы именно их: люблю суда с историей и энергетикой многих поколений людей, на них побывавших.

Что можете сказать про расширение круизного флота в целом и постройку новых теплоходов в частности?

Перед кризисом отрасль почти подошла к строительству нового флота: туристы из США и Австралии были готовы платить за круиз по России столько, чтобы такие суда могли окупаться в разумные сроки. Сейчас кризис отбросил нас назад. Строительство новых судов не обеспечивается готовностью туристов за это платить, и пока что даже хорошие кредитные условия здесь не помогут. Остается ждать изменения политической и экономической ситуации, это как минимум несколько лет.

Но не все укладывается в эти строгие рамки рентабельности. Возможно, найдется энтузиаст, который решит построить судно вопреки всему, просто потому что есть желание и возможность. Но, как правило, в таких случаях действует закон «прибыль получает второй владелец», которому отчаявшийся первый в конце концов продаст судно за сумму гораздо ниже построечной. И судно начнет рентабельно работать. Такое в мировой истории случалось не раз.

На самом деле часто бывает, что серьезные и по всем расчетам нерентабельные проекты все же делаются, но за это обязательно платит тот, кто ими не воспользуется. Иногда всем, что у него есть. Мало кто знает, что в Европе работает немало речных судов, купленных нынешними владельцами на верфях за цену гораздо ниже строительной, просто потому, что у заказчиков кончились деньги.

Хотели бы вы получить деньги на постройку нового корабля в России с 0, по принципу "как надо" для хорошего дела (в том смысле чтобы и заполняемость была хорошая в Российских условиях и экономика билась в любом случае) под 5% годовых (я думаю это разумная ставка, согласитесь)? Речь идёт о новом корабле, с чистого листа, а не реновации.

Я не против получения кредита на строительство судна на хороших условиях (а ставка 5%, конечно же, в российских условиях очень низкая). Также я не против того, чтобы заполняемость была хорошая, а «экономика билась в любом случае». Думаю, что мало кто ответит на эти вопросы «нет».

Но с экономикой в нынешних условиях не получается. Я выше писал почему. Приведу такой пример: сейчас можно приобрести хорошее судно за цену, в шесть (!) раз ниже, чем будет стоить новострой тех же параметров без учета кредита. Но даже эксплуатация такого судна при нынешнем состоянии платежеспособного спроса по всем расчетам нерентабельна. Что же говорить про новострой?

Что думаете о строительстве судов-катамаранов для туристов? Говорят, что это очень экономичный класс судов по сравнению с одним корпусом. Если в речном флоте важны расходы на топливо, почему бы не построить такой корабль?

Каковы экономические аспекты эксплуатации многокорпусных судов, насколько они выгоднее в плане расходов на ГСМ и в плане расходов на межсезонный ремонт/профилактику корпуса?


Ну, в первую очередь я не инженер-кораблестроитель, поэтому полноценно ответить на эти вопросы мне сложно. По экономическим преимуществам многокорпусных судов говорить тоже непросто.

Я не вижу особых преимуществ катамарана как речного круизного судна. Главное преимущество катамарана, большую площадь палубы, на реке не используешь: здесь габариты судна по ширине ограничены размерами камер шлюзов. Сомневаюсь и в том, что можно говорить о серьезной экономии топлива. При этом мы получаем уменьшение площади внутреннего пространства судна, что негативно скажется на его экономике. Так что здесь надо смотреть все в комплексе: в чем получится выигрыш, в чем проигрыш.

Если можно - еще несколько слов о том, почему Инфофлот решился-таки на аренду т/х "Дмитрий Фурманов".

Речные туристы давно спрашивали нас о четырехпалубном теплоходе. Когда появилась возможность арендовать такой теплоход с переходом нам прав судовладельца, мы это сделали.

Хотя каюты наших теплоходов «Н.А. Некрасов» и «Александр Бенуа» более комфортабельны и лучше оборудованы, для многих на теплоходе важны размер и разнообразие общественных помещений. С появлением «Дмитрия Фурманова» мы удовлетворяем этот спрос.

Почему на теплоходах «Речного альянса» не применяется система питания, аналогичная all inclusive в отелях? (выпечка/фрукты/чай/кофе в течение всего дня + неограниченно спиртные напитки или газировка/соки на ужин). Ведь можно было бы продавать такой продукт опционально, в дополнение к базовой путевке (именная карточка "VIP-гостя"), в комплекте с цветами/фруктами/шампанским к началу круиза.

Не могу говорить за весь «Речной альянс», но думаю, что это хорошая идея на перспективу, по крайней мере для больших судов. Кстати, фрукты и шампанское у нас есть – в каютах некоторых категорий в ряде круизов.

В этом году я путешествовала по Якутии, по реке Лене. Вы, если я не ошибаюсь, тоже какое-то время назад. У "Ленатурфлота" мне очень понравились лекции о Якутии (общие сведения, флора и фауна, народы Якутии). Почему бы не делать такие же краткие презентации и на теплоходах Вашей компании? Это было бы очень интересно. Например, теплоход идёт пару дней по территории Татарстана, сделать презентацию об этом регионе нашей страны и т.д. Татарстан, Чувашия, Башкортостан, юг, север нашей страны. После якутских презентаций было острое осознание того, что у нас такая большая страна, но мы ничего о ней не знаем, сохранив зачастую в памяти только школьные обрывочные сведения.

Во-первых, поздравляю с совершенным вами круизом по Лене. Это действительно очень интересное, редкое, во многом уникальное путешествие, мечта многих речных туристов.

Я согласен, что лекции-презентации о регионах, по которым идет судно - это интересная и полезная практика. Мы делаем такое в отдельных круизах, и думаю, что будем этот опыт развивать.

Мечтаете ли Вы о собственном теплоходе «Инфофлота» на Дунае?

Мы не против иметь суда, работающие под нашим флагом, на любых реках. Но не могу сказать, что это мечта – это всего лишь вариант развития компании, один из многих возможных.

-----

Хочу поблагодарить всех, кто прислал мне вопросы, доверяя моему мнению или интересуясь им. Большое вам спасибо. Возможно, обсуждение продолжится в комментариях – добро пожаловать.
Продолжая тему питания на теплоходах: сейчас у многих операторов появился завтрак по системе "шведский стол". Вы не думали о переводе ужина на такую же систему? Это кажется удобных сразу в нескольких случаях:
- все туристы ложатся спать в разное время, кто-то раньше, кто-то позже. Соответственно, при позднем завтраке кто-то пойдет спать с набитым желудком, а при раннем - кто-то будет "голодать" перед сном. Шведский стол, который обычно работает в течении 1,5-2 часов позволит несколько компенсировать эту проблему.
- случай когда стоянка теплохода заканчивается непосредственно перед ужином: сейчас все вынуждены ждать отхода и идти толпой на ужин. Но кажется удобным что бы люди шли ужинать по мере возвращения на теплоход. Опять же решается проблема с ужином у групп туристов задержавшихся на экскурсии - более растянутый по времени ужин не требует срочной организации второй смены.
Экономической стороной вопроса не владею - поэтому ничего сказать не могу.
Завтрак у нас "шведский стол", а обед и ужин - с обслуживанием официантами, выбор из трех блюд. На большом теплоходе можно предложить вариант "буфета" и на обед с ужином, но делать это директивно для всех мы не хотим. Наши клиенты в большинстве не хотят самообслуживания вместо обслуживания на обед и ужин.
Возможность выбора между буфетом и классическим рестораном - это было бы совсем хорошо!

P.S. Огромное спасибо вам за ответы!
Введение системы "шведский стол" на обед и/или ужин в моём понимании удорожает стоимость путёвки. Разве нет?

Edited at 2015-10-30 08:14 pm (UTC)
Про экономическую часть ничего не скажу -поэтому и спрашивал у Александра.
В моем понимании - удорожание если и будет, то не такое большое: намного больше продуктов люди вряд ли съедят, зато официантов нужно меньше.
Приятно читать и наблюдать, как человек из большого бизнеса просит задавать вопросы и откровенно на них отвечает, причём не только коллег или лиц заинтересованных, но и обычных клиентов, людей интересующихся: флотом, круизами. Редко, даже очень редко такое происходит. (если вообще происходит)
Большое Вам Спасибо! Уважаю!
(Anonymous)
Владеете ли Вы информацией о дальнейшей работе т/х "Салават Юлаев"? Планирует ли Инфофлот работать с ним в качестве ген. агента? Если да, то от какого города?
Пока про "Юлаева" решения, к сожалению, нет.
К вопросу о расширенных круизах выходного дня. Я бы предложил сделать вариант Мск-Углич-Тверь-Мск, с уходом ниткой 17:30 и возвратом в понедельник в 10 утра (вариант – в 9 либо 11, в зависимости от наличия). По моему опыту, при всей любви к КиМу, тащиться и шлюзоваться всё воскресенье, без стоянок, с прибытием после ужина – не самое лучше времяпрепровождение, в условиях короткого круиза :) Хочется более полного использования выходных )
(Конечно, есть некий риск срыва такого графика из-за тумана, но в «КВДшках» он всегда есть, особенно в начале осени.)
Мы несколько раз что-то похожее делали, с прибытием в Москву утром в понедельник. Большинство туристов торопится на работу, то есть им это не подходит, но иногда так вполне можно делать. :)
Спасибо, много нового узнала
(Anonymous)
Подскажите, пожалуйста, а планируете ли Вы в 2016 году рейсы с заходом в Кинешму Ивановской области? спасибо
Добрый день! К сожалению, местные правоохранительные органы активно препятствуют заходам круизных судов в Кинешму из-за непонятного статуса причала. Видимо, в городе идут какие-то местные разборки, которые ни нам, ни туристам неинтересны. Поэтому мы не будем заходить в Кинешму до нормализации ситуации с приемом судов.
Спасибо за ответ
(Anonymous)
Спасибо за ответ! Надеюсь, в 2016 году проблема с причальной стенкой в Кинешме будет решена.
Re: Спасибо за ответ
(Anonymous)
Добрый день! Интересует вопрос возможности реализации алкогольной продукции на речных прогулочных судах типа "Москва". Судовладелец уверен, что это запрещено. Так ли это?
Re: Спасибо за ответ
Сложный вопрос без однозначного ответа. С лицензией на крепкий алкоголь бывают сложности. Лучше обратиться в лицензионную палату.