asosnin (asosnin) wrote,
asosnin
asosnin

Category:

Действительно ли в России старые самолеты?

В Казани упал самолет. Очень жалко родственников и друзей погибших.

То, что началось на следующий день, сильно напомнило мне ту вакханалию в прессе, и, соответственно, в обществе, которая случилась два года назад после гибели дизель-электрохода "Булгария". Тогда было так много написано о негодном флоте и о жадности судовладельцев, что эти спорные тезисы крепко вклинились в головы населения. А про реальную причину катастрофы, человеческий фактор, упомянули вскользь.

Тогда я думал, что мало кому, в общем, нужная речная отрасль не способна себя защитить от нападок, а вот если бы речь зашла об авиации, то было бы все по-другому. Авиация стратегически важнее для государства; в конце концов, самолетами куда активнее, чем теплоходами пользуется население страны. Соответственно, реакция представителей государственной власти и прессы была бы взвешенной и соответствующей ситуации.

Я ошибался. За два прошедших дня средства массовой информации при активном участии депутатов Государственной думы буквально вбили в головы людей тезис о том, что в России используются старые, "с помойки", самолеты, и эти самолеты склонны разбиваться. Дошло до того, что в Госдуму внесен законопроект о запрете на эксплуатацию в России самолетов в возрасте старше 20 лет. Авиационная отрасль нашей страны получила ощутимый удар в виде страха полетов у миллионов людей.

А между тем, сами разговоры о возрасте самолетов как факторе риска не совсем корректны: как и у судов, у самолетов вместо понятия "возраст" есть понятие "техническое состояние". Исправное техническое состояние самолета обеспечивается периодическим техническим обслуживанием в мировых сертифицированных центрах. Что-то похожее делается на флоте, только в авиации это еще более строго и формализовано.

Пассажиры, попавшие вчера в телевизор, оценивали техническое состояние самолета как неудовлетворительное в двух случаях: 1) у самолета что-то не работает в салоне, например обдув пассажирского кресла; 2) самолет на посадке попал в болтанку из-за сильного ветра.

Серьезным телеканалам и изданиям не следовало бы принимать во внимание мнения таких "экспертов". Но принимают и тиражируют! Кстати, на реке тоже есть что-то подобное: многие сторонние наблюдатели оценивают техническое состояние теплохода по тому, хорошо ли он покрашен. Как говорится, без комментариев.

Теперь давайте посмотрим, действительно ли самолеты, эксплуатирующиеся в России, имеют большой, относительно авиакомпаний других стран, возраст?

Начнем с несчастной авиакомпании "Татарстан", чей самолет разбился 17 ноября. Это одна из тех самых небольших авиакомпаний с не новым флотом, на которые в эти дни обрушились всем миром.

Средний возраст флота авиакомпании "Татарстан" составляет 11 лет. Для сравнения - тот же показатель для других крупных и уважаемых, в том числе в России, мировых авиакомпаний:
Air France / KLM - 10 лет;
Lufthansa - 12 лет;
British Airways - 13 лет;
United Airlines - 13 лет;
Delta Airlines - 17 лет.

Теперь - средний возраст флота других российских компаний:
"Аэрофлот" - 4 года;
S7 - 9 лет;
"Ак Барс аэро" - 10 лет;
"Россия" - 11 лет;
"Уральские авиалинии" - 12 лет;
"Ютэйр" - 13 лет;
"Трансаэро" - 16 лет.

Сравнивая эти цифры, не понимаешь, о чем вообще вся эта истерика о старых самолетах, поставляемых в Россию. Ведь, если уйти от штампа и подумать и проанализировать, то картина получается совсем не плохая. Россия не выбивается из среднемировых показателей по возрасту воздушного флота, а российский "Аэрофлот" в этом плане смотрится вообще очень достойно.

На это можно возразить, что пусть средние российские показатели и не выбиваются из мировой статистики, но разбившемуся в Казани самолету было 23 года, а это много. Но давайте посмотрим: самолет Boeing-737-500 снят с производства 17 лет назад, и при этом активно эксплуатируется во многих авиакомпаниях мира.

Для примера: авиакомпания Lufthansa в настоящее время эксплуатирует 30 самолетов Boeing-737 модификаций -300 и -500. Их средний возраст составляет 22 года, а самому старшему из них в январе исполнится 25 лет. И эти самолеты, аналогичные разбившемуся в Казани, безопасно и интенсивно эксплуатируются на внутриевропейских линиях. Причем Lufthansa - далеко не единственный из крупных мировых авиакомпаний эксплуатант самолетов этого типа.

О каких же старых самолетах, поставляемых в Россию, все вокруг так много говорят? Но мало вспоминают о другом: практически все крупные катастрофы последних двух десятилетий в России произошли из-за человеческого фактора, и казанская катастрофа - не исключение. Вот здесь, возможно, и кроется основная проблема.

Не секрет, что в России после провала авиаперевозок в 1990-х и резкого их роста в последние годы катастрофически не хватает пилотов. И в некоторых случаях, очевидно, это сказывается на качестве подготовки тех, кого принимают на работу авиакомпании. Именно поэтому ставится (и тонет в возмущенных криках) вопрос о привлечении иностранных пилотов в российские авиакомпании. Это позволило бы хотя бы частично, на какой-то период, решить проблему квалифицированных кадров в российских авиакомпаниях, и, я полагаю, повысило бы безопасность полетов. Но этот вопрос не двигается с места, а вместо этого распространяется миф о старых самолетах.

Но чего хотелось бы по-настоящему - это компетентности и ответственности прессы. Верю, что это возможно... по крайней мере теоретически.
Tags: авиа
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 9 comments