Музей финских железных дорог в Хювинкяа
В сорока минутах езды на поезде от Хельсинки, в городке Хювинкяа, есть Финский железнодорожный музей.
История железных дорог Финляндии – это часть истории железных дорог России. Ведь в период возникновения и развития внутреннего железнодорожного сообщения Финляндия входила в состав Российской империи (при этом имея широкую автономию).
Первая железная дорога в Финляндии была построена в 1862 году. Она связала Хельсинки и Хямеэнлинну. При строительстве была принята стандартная российская ширина колеи 1524 миллиметра, и этот стандарт сохраняется на финских железных дорогах до сих пор (тогда как в остальной Европе принята колея шириной 1435 миллиметров. Унификация финской железной дороги с уже построенными в России подразумевала соединение в будущем этих дорог в одну сеть. Правда, произошло это лишь спустя полвека, когда был построен Финляндский железнодорожный мост через Неву.
Сразу после открытия первой железнодорожной ветки приступили к строительству железной дороги от Хельсинки до Санкт-Петербурга. Она начиналась на уже действующей станции Риихимяки. Дорога была торжественно открыта в 1870 году, и мы имеем возможность пользоваться ей и сегодня. Конечно, за полтора века увеличилась скорость поездов, и время в пути сократилось с четырнадцати до трех с половиной часов.
В 1875 году была построена еще одна ветка: от станции Хювинкяа до порта Ханко. Эта ветка имела большое значение для российской публики, отправляющейся в дальние страны морем. Ведь в то время Ханко был единственным незамерзающим портом в Финском заливе, и оттуда круглый год отправлялись морские суда.
Поскольку Хювинкяа находился на уже существующей железнодорожной магистрали, там, естественно, существовал вокзал. Но для ветки Хювинкяа – Ханко было построено отдельное здание вокзала. Оно стало оживленным транзитным пунктом для тех, кто собирался предпринять морское путешествие из Ханко, в том числе для русских эмигрантов, отправлявшихся в далекую Америку.
В наши дни пассажирского движения между Хювинкяа и Ханко уже нет. Грузовые поезда проходят бывший транзитный узел без остановки. Но здание вокзала на этой ветке сохранилось. Теперь это – часть Финского железнодорожного музея в Хювинкяа.
Внутри бывшего вокзала – все, как и было полтора века назад. Залы ожидания, билетная касса, служебные помещения, отдельная дамская комната и, конечно, станционный буфет.
Хорошо в ожидании поезда выпить чаю в буфете! Но и на поезд опаздывать никак нельзя, поэтому здесь есть часы.
Ну а об отправлении поезда пассажиров оповещают ударом колокола.
На стене около кассы висит расписание движения поездов по линии Хельсинки – Хямеэнлинна 1862 года. Это первое расписание первой линии финских железных дорог. Первые финские поезда ходили всего три раза в неделю в каждом направлении, и затрачивали на дорогу от Хельсинки до Хямеэнлинны (в расписании этот город назван шведским именем Тавастехус) четыре с половиной часа.
За полтора века на этой линии произошел некоторый прогресс: теперь экспрессы из Хельсинки в Хямеэнлинну отправляются каждый час, а время в пути сократилось в четыре раза. Скорость движения поездов тоже увеличилась в четыре раза: с немыслимых в 1862 году сорока километров в час до никого не удивляющих в наши дни ста шестидясяти.
В те времена железнодорожники, обслуживавшие станцию, жили либо на ней же, либо в специально построенном для них доме-казарме. Такая казарма сохранилась и при станции Хювинкяа; в ней разместилась часть музейной экспозиции.
Рядом со станцией было построено паровозное депо. Снаружи можно осмотреть настоящий поворотный круг, служивший для разворота локомотивов и вагонов.
А мы зайдем в депо и в пристройки к нему. Пройдем через мастерские девятнадцатого века, и увидим самую интересную часть экспозиции музея – бережно отреставрированные исторические вагоны и локомотивы, в разное время работавшие на железных дорогах Финляндии.
Изюминка коллекции – императорский поезд правителей Российской империи. Этот поезд был построен для Александра II, а в дальнейшем он использовался также Александром III и Николаем II. Императоры пользовались этим составом исключительно для поездок из Петербурга в Финляндию, поскольку, как я упоминал, «финская» ветка не была соединена с остальной сетью железных дорог России.
Изначально поезд состоял из шести вагонов, но до наших дней сохранились только три. Это единственные сохранившиеся вагоны российских императорских поездов. Они были построены в 1870-75 гг., и эксплуатировались вплоть до революции.
Фото интерьеров вагонов возможно сделать только снаружи, через стекла, поэтому прошу отнестись к ракурсам и качеству фотографий с пониманием.
Первый вагон – «вагон императора».
Второй вагон – «вагон императрицы».
Третий вагон – «вагон-салон».
Как я говорил, императорский поезд для поездок в Финляндию состоял из шести вагонов. А в поезде, на котором царь перемещался по России, было десять вагонов. Но в любом случае, по сохранившимся трем вагонам «финского» поезда можно составить представление об интерьере и других императорских поездов, в том числе поезда, потерпевшего в 1888 году крушение под Харьковом вместе с императором Александром III и его семьей.
Первые вагоны финских железных дорог имели, подобно пароходам, открытую боковую террасу. Как этот почтовый вагон:
Пассажирские вагоны финских железных дорог, как и на российских дорогах, делились на три класса. Существовали смешанные вагоны. Половина такого вагона отводилась под первый класс (сидячие места в закрытых купе), половина – под второй класс (просто сидячие места). Один из таких вагонов начала XX века представлен в экспозиции.
Помещения второго класса по-старомодному уютны:
Купе первого класса:
Начиная с 1952 года для финских железных дорог стали строить дизель-поезда (тип Dm7). Для них уже не нужны были паровозы. Более того, даже в моторных вагонах, один из которых можно увидеть на следующей фотографии, размещались пассажиры. Такие поезда находились в эксплуатации до 1988 года.
В музее находятся и другие бережно отреставрированные исторические пассажирские вагоны.
А этот вагон еще ждет реставрации:
К 150-летнему юбилею финских железных дорог был восстановлен целый состав, состоящий из пассажирских вагонов первой половины XX столетия. Исторический поезд назвали Valteri в честь промышленника Вольтера Альмстрема. В дни празднования юбилея в 2012 году поезд Valteri совершил тур по железным дорогам Финляндии, а сейчас «отдыхает» в Хювинкяа.
Еще один подзабытый железнодорожный жанр – это рельсовые автомобили. Хотя почему подзабытый? И сейчас существуют дрезины. Но выставленные в музее экземпляры дрезинами не назовешь: это настоящие автомобили, только на рельсах. Здесь есть роскошный черный «Кадиллак», зеленый «Фиат», и обычная открытая дрезина.
В музее представлено множество действующих исторических паровозов финских железных дорог. Я познакомлю вас с некоторыми из них.
Старейший из сохранившихся паровозов Финляндии был построен в 1868 году. Маневровые локомотивы этой серии («0-4-2») строились в Англии для железных дорог многих стран, и в том числе для Финляндии, куда было поставлено девять таких паровозов. В Финляндии «0-4-2» получил прозвище «Баран». Такие паровозы использовались на финских железных дорогах до 1928 года. Из них сохранился только один.
Второй старейший из сохранившихся паровозов был построен годом позже в Шотландии. Это уже другая серия, «0-6-0». Такие паровозы предназначались для грузовых составов.
Аналогичный локомотив был построен в 1882 году в Германии.
Паровозы серии «4-4-0» – пассажирские. Находящийся в музее локомотив N 58 построен в Англии в 1868 году специально для работы на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. Вот он, прапрапрадед современного скоростного «Аллегро»:
Между прочим, этот локомотив для своего времени тоже был скоростным. Он мог развивать скорость до 80 километров в час.
Следующий локомотив (серия «2-6-0») построен в 1885 году в Швейцарии.
Еще один пассажирский локомотив, серия «0-4-4», использовался для местных перевозок с различных финских станций, в том числе из Хельсинки и Выборга. Такие локомотивы работали в Финляндии до 1935 года – правда, в последние годы они уже водили не пассажирские, а легкие грузовые составы. Сохранившийся паровоз N 132 построен в Швейцарии в 1882 году.
Паровоз серии «2-6-0» N 400 построен в Финляндии в 1900-е годы. Такие паровозы смешанного назначения называли «Бабушками».
А за ним стоит N 555 серии «4-6-0», построенный в 1915 году. Такие локомотивы водили пассажирские поезда по всей Финляндии. Между прочим, однотипный паровоз N 293 доставил Ленина в Петроград в 1917 году, а в 1957 году был подарен правительством Финляндии Советскому Союзу. Теперь N 293 находится на вечной стоянке у Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге.
Самые мощные паровозы в истории финских железных дорог (серия «2-10-0») изначально не предназначались для Финляндии. Серия из шестидесяти семи таких паровозов была построена в США после окончания Второй Мировой войны для Советского Союза. Однако по причине отказа СССР от дальнейших поставок паровозы остались в США, а поскольку они были изготовлены для колеи 1524 миллиметра, то двадцать экземпляров купила Финляндия (большая часть остальных паровозов так и ушла в металлолом за ненадобностью).
До срыва этой крупной поставки локомотивы серии «2-10-0» в больших количествах поставлялись из США в Советский Союз по ленд-лизу. В СССР эти паровозы получили наименование «Е», и работали на советских железных дорогах до 1970-х годов. Несколько таких действующих паровозов сохранились в музейном статусе.
В Финляндии такие паровозы водили тяжелые грузовые составы, и получили прозвище «Трумэн». Сохранившийся локомотив N 1319 находится в музее.
Тепловозы серии Dr13 строились в Финляндии, и работали на финских железных дорогах с 1962 по 2000 год. Они в основном водили пассажирские поезда.
В километре от музея проходит та самая первая железнодорожная ветка Финляндии Хельсинки – Хямеэнлинна. Теперь она – часть большой системы финских железных дорог. Здание вокзала сохранилось с 1862 года, и оно остается действующим.
Люди на платформе ожидают поезда. Кажется, что сейчас к этому историческому зданию вокзала прибудет исторический поезд с паровозом и старомодными пассажирским вагонами. И, как в 1862 году, через два с половиной часа он доставит пассажиров в Хельсинки.
И поезд приходит. Но только современный, немного не подходящий к экстерьеру старого вокзала. В столице Финляндии он будет через сорок минут.
История железных дорог Финляндии – это часть истории железных дорог России. Ведь в период возникновения и развития внутреннего железнодорожного сообщения Финляндия входила в состав Российской империи (при этом имея широкую автономию).
Первая железная дорога в Финляндии была построена в 1862 году. Она связала Хельсинки и Хямеэнлинну. При строительстве была принята стандартная российская ширина колеи 1524 миллиметра, и этот стандарт сохраняется на финских железных дорогах до сих пор (тогда как в остальной Европе принята колея шириной 1435 миллиметров. Унификация финской железной дороги с уже построенными в России подразумевала соединение в будущем этих дорог в одну сеть. Правда, произошло это лишь спустя полвека, когда был построен Финляндский железнодорожный мост через Неву.
Сразу после открытия первой железнодорожной ветки приступили к строительству железной дороги от Хельсинки до Санкт-Петербурга. Она начиналась на уже действующей станции Риихимяки. Дорога была торжественно открыта в 1870 году, и мы имеем возможность пользоваться ей и сегодня. Конечно, за полтора века увеличилась скорость поездов, и время в пути сократилось с четырнадцати до трех с половиной часов.
В 1875 году была построена еще одна ветка: от станции Хювинкяа до порта Ханко. Эта ветка имела большое значение для российской публики, отправляющейся в дальние страны морем. Ведь в то время Ханко был единственным незамерзающим портом в Финском заливе, и оттуда круглый год отправлялись морские суда.
Поскольку Хювинкяа находился на уже существующей железнодорожной магистрали, там, естественно, существовал вокзал. Но для ветки Хювинкяа – Ханко было построено отдельное здание вокзала. Оно стало оживленным транзитным пунктом для тех, кто собирался предпринять морское путешествие из Ханко, в том числе для русских эмигрантов, отправлявшихся в далекую Америку.
В наши дни пассажирского движения между Хювинкяа и Ханко уже нет. Грузовые поезда проходят бывший транзитный узел без остановки. Но здание вокзала на этой ветке сохранилось. Теперь это – часть Финского железнодорожного музея в Хювинкяа.
Внутри бывшего вокзала – все, как и было полтора века назад. Залы ожидания, билетная касса, служебные помещения, отдельная дамская комната и, конечно, станционный буфет.
Хорошо в ожидании поезда выпить чаю в буфете! Но и на поезд опаздывать никак нельзя, поэтому здесь есть часы.
Ну а об отправлении поезда пассажиров оповещают ударом колокола.
На стене около кассы висит расписание движения поездов по линии Хельсинки – Хямеэнлинна 1862 года. Это первое расписание первой линии финских железных дорог. Первые финские поезда ходили всего три раза в неделю в каждом направлении, и затрачивали на дорогу от Хельсинки до Хямеэнлинны (в расписании этот город назван шведским именем Тавастехус) четыре с половиной часа.
За полтора века на этой линии произошел некоторый прогресс: теперь экспрессы из Хельсинки в Хямеэнлинну отправляются каждый час, а время в пути сократилось в четыре раза. Скорость движения поездов тоже увеличилась в четыре раза: с немыслимых в 1862 году сорока километров в час до никого не удивляющих в наши дни ста шестидясяти.
В те времена железнодорожники, обслуживавшие станцию, жили либо на ней же, либо в специально построенном для них доме-казарме. Такая казарма сохранилась и при станции Хювинкяа; в ней разместилась часть музейной экспозиции.
Рядом со станцией было построено паровозное депо. Снаружи можно осмотреть настоящий поворотный круг, служивший для разворота локомотивов и вагонов.
А мы зайдем в депо и в пристройки к нему. Пройдем через мастерские девятнадцатого века, и увидим самую интересную часть экспозиции музея – бережно отреставрированные исторические вагоны и локомотивы, в разное время работавшие на железных дорогах Финляндии.
Изюминка коллекции – императорский поезд правителей Российской империи. Этот поезд был построен для Александра II, а в дальнейшем он использовался также Александром III и Николаем II. Императоры пользовались этим составом исключительно для поездок из Петербурга в Финляндию, поскольку, как я упоминал, «финская» ветка не была соединена с остальной сетью железных дорог России.
Изначально поезд состоял из шести вагонов, но до наших дней сохранились только три. Это единственные сохранившиеся вагоны российских императорских поездов. Они были построены в 1870-75 гг., и эксплуатировались вплоть до революции.
Фото интерьеров вагонов возможно сделать только снаружи, через стекла, поэтому прошу отнестись к ракурсам и качеству фотографий с пониманием.
Первый вагон – «вагон императора».
Второй вагон – «вагон императрицы».
Третий вагон – «вагон-салон».
Как я говорил, императорский поезд для поездок в Финляндию состоял из шести вагонов. А в поезде, на котором царь перемещался по России, было десять вагонов. Но в любом случае, по сохранившимся трем вагонам «финского» поезда можно составить представление об интерьере и других императорских поездов, в том числе поезда, потерпевшего в 1888 году крушение под Харьковом вместе с императором Александром III и его семьей.
Первые вагоны финских железных дорог имели, подобно пароходам, открытую боковую террасу. Как этот почтовый вагон:
Пассажирские вагоны финских железных дорог, как и на российских дорогах, делились на три класса. Существовали смешанные вагоны. Половина такого вагона отводилась под первый класс (сидячие места в закрытых купе), половина – под второй класс (просто сидячие места). Один из таких вагонов начала XX века представлен в экспозиции.
Помещения второго класса по-старомодному уютны:
Купе первого класса:
Начиная с 1952 года для финских железных дорог стали строить дизель-поезда (тип Dm7). Для них уже не нужны были паровозы. Более того, даже в моторных вагонах, один из которых можно увидеть на следующей фотографии, размещались пассажиры. Такие поезда находились в эксплуатации до 1988 года.
В музее находятся и другие бережно отреставрированные исторические пассажирские вагоны.
А этот вагон еще ждет реставрации:
К 150-летнему юбилею финских железных дорог был восстановлен целый состав, состоящий из пассажирских вагонов первой половины XX столетия. Исторический поезд назвали Valteri в честь промышленника Вольтера Альмстрема. В дни празднования юбилея в 2012 году поезд Valteri совершил тур по железным дорогам Финляндии, а сейчас «отдыхает» в Хювинкяа.
Еще один подзабытый железнодорожный жанр – это рельсовые автомобили. Хотя почему подзабытый? И сейчас существуют дрезины. Но выставленные в музее экземпляры дрезинами не назовешь: это настоящие автомобили, только на рельсах. Здесь есть роскошный черный «Кадиллак», зеленый «Фиат», и обычная открытая дрезина.
В музее представлено множество действующих исторических паровозов финских железных дорог. Я познакомлю вас с некоторыми из них.
Старейший из сохранившихся паровозов Финляндии был построен в 1868 году. Маневровые локомотивы этой серии («0-4-2») строились в Англии для железных дорог многих стран, и в том числе для Финляндии, куда было поставлено девять таких паровозов. В Финляндии «0-4-2» получил прозвище «Баран». Такие паровозы использовались на финских железных дорогах до 1928 года. Из них сохранился только один.
Второй старейший из сохранившихся паровозов был построен годом позже в Шотландии. Это уже другая серия, «0-6-0». Такие паровозы предназначались для грузовых составов.
Аналогичный локомотив был построен в 1882 году в Германии.
Паровозы серии «4-4-0» – пассажирские. Находящийся в музее локомотив N 58 построен в Англии в 1868 году специально для работы на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. Вот он, прапрапрадед современного скоростного «Аллегро»:
Между прочим, этот локомотив для своего времени тоже был скоростным. Он мог развивать скорость до 80 километров в час.
Следующий локомотив (серия «2-6-0») построен в 1885 году в Швейцарии.
Еще один пассажирский локомотив, серия «0-4-4», использовался для местных перевозок с различных финских станций, в том числе из Хельсинки и Выборга. Такие локомотивы работали в Финляндии до 1935 года – правда, в последние годы они уже водили не пассажирские, а легкие грузовые составы. Сохранившийся паровоз N 132 построен в Швейцарии в 1882 году.
Паровоз серии «2-6-0» N 400 построен в Финляндии в 1900-е годы. Такие паровозы смешанного назначения называли «Бабушками».
А за ним стоит N 555 серии «4-6-0», построенный в 1915 году. Такие локомотивы водили пассажирские поезда по всей Финляндии. Между прочим, однотипный паровоз N 293 доставил Ленина в Петроград в 1917 году, а в 1957 году был подарен правительством Финляндии Советскому Союзу. Теперь N 293 находится на вечной стоянке у Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге.
Самые мощные паровозы в истории финских железных дорог (серия «2-10-0») изначально не предназначались для Финляндии. Серия из шестидесяти семи таких паровозов была построена в США после окончания Второй Мировой войны для Советского Союза. Однако по причине отказа СССР от дальнейших поставок паровозы остались в США, а поскольку они были изготовлены для колеи 1524 миллиметра, то двадцать экземпляров купила Финляндия (большая часть остальных паровозов так и ушла в металлолом за ненадобностью).
До срыва этой крупной поставки локомотивы серии «2-10-0» в больших количествах поставлялись из США в Советский Союз по ленд-лизу. В СССР эти паровозы получили наименование «Е», и работали на советских железных дорогах до 1970-х годов. Несколько таких действующих паровозов сохранились в музейном статусе.
В Финляндии такие паровозы водили тяжелые грузовые составы, и получили прозвище «Трумэн». Сохранившийся локомотив N 1319 находится в музее.
Тепловозы серии Dr13 строились в Финляндии, и работали на финских железных дорогах с 1962 по 2000 год. Они в основном водили пассажирские поезда.
В километре от музея проходит та самая первая железнодорожная ветка Финляндии Хельсинки – Хямеэнлинна. Теперь она – часть большой системы финских железных дорог. Здание вокзала сохранилось с 1862 года, и оно остается действующим.
Люди на платформе ожидают поезда. Кажется, что сейчас к этому историческому зданию вокзала прибудет исторический поезд с паровозом и старомодными пассажирским вагонами. И, как в 1862 году, через два с половиной часа он доставит пассажиров в Хельсинки.
И поезд приходит. Но только современный, немного не подходящий к экстерьеру старого вокзала. В столице Финляндии он будет через сорок минут.
Одновременно со значительной частью финских железных дорог в начале ХХ века строилась наша дорога Бологое - Великие Луки. Вокзалы и прочие постройки типовые и там и там. Когда был в Финляндии, в городе Сало, на вокзале увидел много старинных железнодорожных артефактов (часы, весы, фонари...). Если они и не использовались по назначению, то стояли на своих местах. В прошлом году по моей просьбе брат, бывший в Фирове (станция в Тверской области на ж.д. Бологое - В. Луки) зашёл на вокзал и спросил, сохранился ли у них этот антиквариат. Сказали, эххх!!! Всё было! Полный сарай. Одних керосиновых фонарей - десятки. Работники станции хранили это всё. Хотели или сделать музей, или сдать в музей. Сарай сгорел за полгода до этого со всем содержимым. Остатки сдали в металлолом. В 2013 году часть станционных зданий на этой линии вообще закрыто. Билеты продают на почте.
Отличный журнал. То, что надо!
Супер для любителей ж.д!
Re: Супер для любителей ж.д!
музей
выпуска.Но через год, на той дальней железнодорожной ветке в 1999 году тот раритет родом из Второй мировой войны распилили на металлолом...Печально-у нас в Республике нет ни одного такого экспоната как у вас в музее.