asosnin (asosnin) wrote,
asosnin
asosnin

Categories:

По итогам Второго Тверского международного форума речного туризма

Завершился Второй Международный форум речного туризма, который проходил в Завидово Тверской области. В форуме участвовали представители Ростуризма, местных органов самоуправления и власти во главе с губернатором Тверской области Андреем Шевелевым, руководители туристических компаний, в том числе круизных компаний «Речного альянса».


Фото: http://www.radisson.ru/hotel-zavidovo

Приятно, что крупное и хорошо организованное мероприятие целиком посвящено речному туризму. Это нужное для развития отрасли дело. Ценно неформальное участие в форуме органов исполнительной и законодательной власти Тверской области. Видно, что это неравнодушные и открытые для общения и новых идей люди. При этом думаю, что для будущих форумов, возможно, стоит переставить некоторые акценты.

Речной туризм: круизный или яхтенный?

Во-первых, следует разграничить круизный туризм и яхтенный туризм. На форуме то и дело эти два вида туризма рассматривались как единое целое. На самом же деле круизный и яхтенный туризм не имеют почти ничего общего, кроме того, что оба связаны с водой. Целевая аудитория, необходимая береговая инфраструктура, плавсредства, требования к береговому туристическому обслуживанию – все это у круизного и яхтенного туризма абсолютно разное.

Я буду говорить о том, чем мы профессионально занимаемся – круизном туризме.

О причалах

Начну с самого простого и бросающегося в глаза. Форум по речному туризму уже во второй раз проходит в Тверской области. Казалось бы, при таком внимании местных властей к речному туризму береговая инфраструктура для приема судов в области должна развиваться. Но нет: количество городов Тверской области, способных принять круизные суда, в последние годы уменьшается. За последнее время не открыто ни одного причала, при этом в 2012 году были закрыты круизные причалы в Кимрах и Конаково, а в 2014 году упразднена единственная в области зеленая стоянка Сосенки. Из Калязина увели понтон, из-за чего подход и стоянка круизных судов в Калязине при сильном ветре стали затруднительны.

Что осталось? Весьегонск, причал в котором построен и содержится за счет местного винзавода, но до которого могут дойти суда не всех габаритов, и собственно Тверь. А ведь если круизные суда не могут подойти к городу, то о каком развитии речного туризма можно говорить? Причем установка и обслуживание причалов – не такое сложное и дорогое дело, если говорить о больших федеральных или региональных программах развития туризма. Вот на что бы обратить внимание в первую очередь.

Тверь – тоже головная боль круизных компаний. Первое, что видят туристы прибывающих сюда судов – разваливающееся здание речного вокзала (интересный фоторассказ о тверском речном вокзале тогда и сейчас) и неблагоустроенные набережные Волги и Тверцы. А ведь первое впечатление влияет на все дальнейшее восприятие города. Потенциально это место красивое и притягательное, способное создать у гостя положительное первое впечатление от Твери. Но для этого надо благоустроить набережные и отреставрировать здание речного вокзала. Такие планы у тверских властей есть, и будем ждать их скорейшей реализации. Во всяком случае, это будет настоящее, реальное дело по поддержке круизного туризма в области.

Из внушающего оптимизм: на форуме был презентован проект «Ярославское взморье». Это новая курортная зона на южном берегу Рыбинского водохранилища, где будет предусмотрена возможность стоянки круизных судов. Правда, новый курорт находится не в Тверской, а в соседней Ярославской области. Думаю, что и Тверская область, особенно район Конаково, нуждается в подобной стоянке.


Фото: http://vzmorie.com

Создание круизного продукта: роль государства и бизнеса

Государственные программы развития инфраструктуры, туризма и так далее могут быть нужны и важны, но давайте не забывать о бизнесе. На форуме бизнесу уделялось очень мало внимания; в лучшем случае говорилось о государственно-частном партнерстве.

Например, заглянул на секцию «Технологии создания и продвижения конкурентоспособных турпродуктов в сфере речного туризма». Работа секции была построена интересно: участники, разбившись на команды, готовили и презентовали свои концепции – как создать и продвинуть эти самые конкурентоспособные турпродукты. Вот, думаю, послушаю свежие идеи. Но услышанное разочаровало. Концепции представляли из себя что-то вроде набросков государственных программ по организации речных круизов. Государство построит теплоход, сделает рекламу, продаст путевки, обслужит туристов, и наступит идеальный мир.

Хотелось сказать: ребята, да не работает это так, как вы пытаетесь придумать. У государства другие функции. Государство может содержать водные пути, какую-то часть береговой инфраструктуры, благоустраивать территории, восстанавливать культурные объекты. А рядом должны находиться люди, которые относятся к туризму как к бизнесу. Не как к государственной программе и даже не как к культуре и истории. А как к бизнесу. Ведь это задача бизнеса – создавать и продвигать качественный турпродукт. Со всеми соответствующими подходами. И вот тогда (и только тогда), в содружестве государственного и бизнес-подхода, и рождается качественный речной круиз.

Думаю, что, формируя концепцию следующего форума, было бы правильно подходить именно с этой позиции.

Внутренний водный туризм в России и в мире

Меня попросили рассказать на форуме о том, каковы принципиальные отличия внутреннего водного туризма в России и за границей, а также об основных стоп-факторах для круизного туризма в России.



На мероприятии буквально витало мнение, что российские речные круизы безнадежно отстают от зарубежных аналогов по сервису. Это отражает преобладающее представление наших сограждан о речных круизах. И, напротив, представления о речных круизах по зарубежным странам несколько завышены. Договорились до того, что одна из выступающих, говоря о круизах по рекам Германии, сказала, что на всех рейнских и дунайских судах есть шикарная развлекательная программа, и даже разнообразные дискотеки для людей разных возрастов. Выступающая, видимо, ни разу не была в речном круизе по Европе, хотя ее доклад был посвящен именно этим круизам. А вот те в зале, кто в таких круизах бывал, недоуменно переглянулись.

Истина, как всегда, посередине. Уровень сервиса на российских и зарубежных речных судах сейчас примерно одинаков. Кстати, развлекательная программа на российских речных судах гораздо объемнее и разнообразнее, чем на иностранных. Качество обслуживания на берегу тоже примерно одинаковое. Так что представление о том, что круизы по России по этим параметрам отстали от зарубежных – не более чем штамп.

Но есть один момент, в котором российские круизы проигрывают – это возраст флота. В России средний возраст речного круизного судна – 30 лет, за рубежом – 10. Причем возраст судна мало влияет на его комфортабельность (многие российские суда прошли такую серьезную реконструкцию, что от старых внутренних помещений там не осталось вообще ничего). Не влияет возраст судна и на безопасность плавания (судам делается весь необходимый ремонт и дооборудование).

Возраст судна влияет только на две вещи, но вещи это существенные. Первое – на экономику эксплуатации судна. Второе – на отношение части речных туристов, которые при прочих равных условиях выберут более новое судно (особенно это актуально для зарубежного круизного рынка).

То есть российский речной флот находится в невыгодном положении относительно зарубежного. Сколько раз в разговорах с иностранными коллегами звучало удивление: почему же в России нет нового круизного флота? Ведь везде же он есть? А причин здесь три:
1. Относительно короткая навигация. В России она в среднем составляет 120 суток, в Европе – 240, в Китае – 270 суток, в США – 300 суток. А ведь все время, когда судно стоит, оно не зарабатывает, а тратит деньги.
2. Цена путевки. Два года назад я давал сравнительный анализ цен на речные круизы в разных странах; с того времени мало что изменилось. Речные круизы по России – практически самые дешевые в мире, то есть доходная часть у них меньше, чем в других странах. А расходная часть у речных круизов в разных странах схожа.
3. Условия кредитования. Для строительства флота нужны длинные (10-15 лет) и недорогие (3-4% годовых) кредиты. Таких условий в России пока нет.

Несмотря на это, я сохраняю оптимизм по поводу грядущего строительства новых судов для рек России. Что-то обязательно изменится.

Блоггеры в круизе

Двое блоггеров – Илья Соловьев (Россия) и Лоран Фонтэн (Франция) накануне побывали в речном круизе на теплоходе «Карл Маркс», который как раз ходил из Москвы в Тверь и обратно. Отдельная секция форума была посвящена их впечатлениям.

Взгляд этих ребят особенно интересен, потому что Илья раньше не бывал в речных круизах, а Лоран – бывал, но в зарубежных. Их положительная оценка того, что делает российская круизная компания (а именно – наш «Инфофлот») приятна.

Небольшой фоторассказ Ильи можно почитать здесь. Там же есть ролик о круизе, где начиная с 4:00 идет необычная ускоренная съемка прохождения части канала имени Москвы.



Итак, обобщая сказанное…

Идея организации форума по внутреннему водному туризму – хорошая и своевременная. Что, на мой взгляд, было бы целесообразно учесть в следующий раз:
- четко разделить круизный и яхтенный туризм;
- увеличить количество выступлений и обсуждений, касающихся работы речного круизного бизнеса;
- ну и, безусловно, хотелось бы, чтобы наконец на Тверском форуме прозвучал рассказ о том, что за истекший год в области где-то построен реальный круизный причал, а где-то благоустроена реальная набережная, которая встречает пассажиров круизных судов.

Я думаю, что если работать в этом направлении, то у форума - хорошее будущее. Тогда форум станет местом встречи профессионалов, не побывать на котором будет нельзя.
Tags: Инфофлот
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 22 comments