Речные круизы: пессимистические шаблоны и оптимистический взгляд

В понедельник в Тверской области состоялся 3-й Тверской международный форум речного туризма. Это одно из немногих специализированных мероприятий по речному туризму, проводящихся сейчас в России. Местом проведения форума традиционно стал недавно построенный отель Radisson Resort в Завидово.

Отмечу высокий уровень организации мероприятия, некоторые интересные доклады коллег по нашей отрасли и работников смежных отраслей. Приятно, что форум курирует и традиционно открывает губернатор Тверской области Андрей Шевелев, заинтересованный, чтобы его область обслуживала наибольшее количество круизных и яхтенных туристов.

Но все же тон на форуме (как в некоторых выступлениях, так и в кулуарах) задавался расхожими, но имеющими мало общего с реальностью представлениями о речном туризме. Почему-то считается, что речной круизный туризм – это депрессивная отрасль, которой мешает буквально всё, и будущее которой смутно. Даже многие коллеги по отрасли привыкли из года в год повторять, что все плохо, а будет еще хуже.

Но я с этим не согласен. Да, отрасль речного туризма – низкорентабельная, рискованная, зависящая от многих факторов… Но и непреодолимых препятствий в ней нет. Если еще и любить это дело, то лучшего занятия для себя просто невозможно придумать. Да и, наконец, круизные теплоходы на реке – это очень красиво. Это стоит усилий.

Представление первое. Речным круизам мешает отсутствие береговой инфраструктуры (вариант – «мешает плохая инфраструктура»)

Это, безусловно, не так. Что такое береговая инфраструктура? Уверен, что часть людей, озвучивающих эту проблему, просто над этим не задумывается. Другие имеют в виду причалы и туристические объекты.

Откуда следует, что всего этого нет или что все это плохое? Да, случается, что закрывается какой-то причал, и это создает определенные неудобства. Но говорить об отсутствии или даже нехватке инфраструктуры… Куда же тогда ежедневно, иногда по два раза в день, швартуются наши теплоходы? Из чего же тогда мы каждый раз выбираем, что включить в экскурсионную программу в том или ином городе, а что нет, потому что выбор музеев и экскурсионных объектов по всем маршрутам огромный? Я не понимаю, какое надо иметь представление о речных круизах, чтобы утверждать, что им мешает отсутствие или нехватка береговой инфраструктуры.

При этом создание новых причалов и мест для экскурсий или прогулок речных туристов – это тоже хорошо. Например, в 2016 году на полную мощность заработает стоянка круизных теплоходов «Ярославское взморье» в Коприно на Верхней Волге.

Представление второе. Государство забросило реки, и теперь они мелеют (вариант – «реки не копают, поэтому и Волга уже мелеет в Городце»)

На самом деле наша страна может служить хорошим примером того, как надо содержать водные пути.

Да, это правда, что некоторые ранее судоходные реки, потеряв свое значение для судоходства, больше не поддерживаются. Но правда и то, что ежегодно выделяется значительное государственное финансирование для поддержания основных судоходных рек в гарантированных габаритах судовых ходов.

Содержатся в порядке и гидросооружения, в том числе потому, что это стратегические объекты. Строится и что-то новое. В этом году завершено сооружение нового Кузьминского гидроузла на Оке; готовится строительство второй нитки Нижнесвирского гидроузла. Дноуглубительные работы на основных реках ведутся постоянно, причем не только для поддержания существующих гарантированных глубин. Например, на ближайшее время запланированы работы по дноуглублению восьмикилометрового устьевого участка реки Свияги для возможности подхода к пристани Свияжск крупных туристических теплоходов.

Что же касается снижения уровня воды на Волге в районе Городца, то на этом участке реки дноуглубление уже не может дать должного эффекта, поэтому принято решение о строительстве низконапорной плотины в районе Большого Козино. Это поднимет уровень воды до необходимого для прохождения судов крупных габаритов.

Помимо работы по содержанию рек и гидросооружений, очень неплохо поставлена работа по организации движения флота. Дислокация всех судов отслеживается диспетчерскими службами; ведется контроль за соблюдением судоводителями правил плавания; шлюзования пассажирских судов расписываются заранее во избежание задержек судов у шлюзов. Судоводители всегда имеют свежий метеорологический прогноз по маршруту, а также информацию об изменениях в судоходной обстановке.

Это НЕ называется «реки заброшены». Да, случается, что по тем или иным причинам уровень воды в той или иной реке падает ниже гарантированного. Но отношение государственных служб к содержанию рек и гидросооружений никак нельзя назвать проблемой для речного туризма.

Представление третье. Речные теплоходы старые и ветхие

Действительно, возраст речных круизных судов в России немаленький, и из года в год они становятся старше. Но возраст не равнозначен ветхости. Большинство работающих в России судов можно поддерживать в по-настоящему (не на бумаге) годном состоянии еще много лет. Некоторым теплоходам уже сделан такой ремонт, что от старого судна остались лишь корпус и надстройка, и то с заменой частей обшивки.

То же относится и к пассажирским помещениям. На большинстве круизных судов они перестроены до неузнаваемости, что с удивлением отмечали участники Тверского форума, недавно впервые поднявшиеся на борт речного судна.

Я всегда видел в возрасте судов две других проблемы. Первая – это из года в год возрастающие расходы на поддержание судна в исправном техническом состоянии. Вторая – желание части потенциальных туристов совершить путешествие именно на новом судне, которого у нас в стране пока нет. По крайней мере, я и сейчас вижу потенциал должным образом преподнести клиентам новое судно и сделать его популярным, увеличив таким образом количество речных туристов (которые скажут: «Новый теплоход? Ну, тогда мы наконец готовы отправиться в круиз!»).

Впрочем, реальность чуть умеряет этот оптимизм. Одна из круизных компаний, говоря простым языком, перестроила судно 1987 года постройки до такой степени, что оно на законных основаниях получило документы как новое. Внутри это тоже совершенно новый лайнер, и круизы на нем в этом году предлагаются на российском рынке как на новом теплоходе. Однако должного эффекта от продвижения этого судна как новостроя я пока не вижу, и это наводит на мысль, что в России значительный приоритет имеет цена круиза, а возраст судна вторичен. Но, будем реалистами, круизы на новых судах вряд ли смогут стоить дешево.

Кстати, цены на речные круизы называют еще одной проблемой отрасли. Согласен, что для многих россиян цена круиза слишком высока. Но правильнее говорить о том, что высока не цена путевки, а ее себестоимость. И вряд ли можно сделать какие-то разумные шаги для того, чтобы это изменить. Если из-за цены путевки будет падать спрос, то единственным выходом из этой ситуации я вижу сокращение предложения, но никак не снижение цены. Снижение цен на круизы равносильно построению пирамиды, когда последние купившие оплачивают дешевые путевки для первых, но сами никуда уже не едут. Несколько таких примеров мы наблюдали в последние годы.

Представление четвертое. Государство должно построить новые круизные суда

Меня всегда удивляет, что люди, ратующие за то, что государство должно из каких-то бюджетных фондов построить новые круизные теплоходы и кому-то их раздать (или эксплуатировать самостоятельно, что вообще утопия), полагают, что такой подход – пример государственного мышления. Потому что, на мой взгляд, это лишь пример мышления ребенка, у которого нет денег на игрушку, но который знает, что можно попросить у мамы с папой, и, может быть, они поддадутся и купят.

По-моему, государственный подход состоит несколько в другом: в расстановке приоритетов. В оценке того, где действительно важно государственное участие (например, в проектах, имеющих серьезное социальное значение), а где нет. И речи о бесплатном или льготном получении круизных судов вестись, думаю, не должно.

Однако если вспомнить, что срок окупаемости нового круизного судна без учета банковских процентов может составить 25-30 лет, то положение кажется непростым: таких инвесторов в России сейчас найти практически невозможно. Поэтому я думаю, что может быть целесообразным создание государственно-частных партнерств. Такой вид взаимодействия государства и бизнеса обычно работает при строительстве и эксплуатации важных и крупных инфраструктурных объектов социального значения (например, дорог, аэропортов).

Честно говоря, не знаю, можно ли отнести круизные суда к важным объектам социального значения. Но, как бы то ни было, в рамках такого партнерства государство могло бы строить круизные суда, и отдавать их в долгосрочную аренду круизным компаниям. В этом деле важно, чтобы сотрудничество было взаимовыгодным, а передача судов в аренду круизным компаниям проходила в рамках прозрачной процедуры.

Повторю, однако, что вопрос строительства новых судов хотя и стоит, но пока он не является критическим для круизной отрасли.

Знаю немало людей, которые любят поговорить именно о проблемах. А я все больше говорю о том, что все не так и плохо.

Но все же – должны же быть проблемы у речной круизной отрасли?

Полагаю, что для того, чтобы отрасль динамично развивалась и строились новые суда, достаточно выполнения лишь одного условия. И никакая инфраструктура, господдержка, дноуглубление и даже импортозамещение здесь ни причем.

У среднестатистического по доходам россиянина должна быть возможность заплатить за путевку на круизный теплоход столько, сколько требуется для всего перечисленного. Остальное сделают круизные компании, где-то совместно с береговыми государственными службами, где-то самостоятельно. И масштабную рекламу круизов, и строительство новых судов, и много чего еще.

То есть развитие круизной отрасли зависит от экономического состояния государства, и, соответственно, доходов его граждан. С экономикой все хорошо – нет проблем у круизной отрасли, с экономикой плохо – есть проблемы. Все остальное малозначимо. Просто дайте реку, и мы сделаем по ней круиз.

Желаю всем оптимизма и удовольствия от своего дела.
"Одна из круизных компаний, говоря простым языком, перестроила судно 1987 года постройки до такой степени, что оно на законных основаниях получило документы как новое. " (С)
Законность и справедливость суть не одно и тоже. Помните незабвенное:

...А между тем, напомнить вам хочу:
Воришку призываем мы к ответу.
За старый плащ, за медную монету,
И предаем беднягу палачу.
Сурова правосудия десница.
Увы, закон наивен, хоть свереп,
Он мнит, в лесной глуши разбой таится,
Тогда как каждый видит, кто не слеп,
Что наша просвещенная столица...

"Если на клетке слона увидишь надпись буйвол..."
Вот это и произошло, как мне кажется.
Прочтите на досуге статью. Она хоть и довольно объемистая, но написана понятным для неспециалистов языком:
http://mosrp.ru/?p=949
Некоторые числовые данные могли устареть, так как статья написана 3 года назад.
И тогда же была прочитана. И тогда же в теме про Крыжика были заданы вопросы, оставленные без ответа. Сильно вкратце: 1. Зачем брать старый корпус, хотя общеизвестно любому конструктору и технологу, что гораздо легче сделать своё с нуля, чем переделывать чьё-то? 2. Если переделано было так много, что это дало основание считать судно новым, то зачем было брать старый хлам, который потом выкинули? 3. Если всё же не "выкинули", а использовали, и объём изменений не столь значителен, то с чего вдруг судно стало " новым"? С того, что закон позволяет, а маркетинг требует?
Да, часто бывает, что технически проще спроектировать и построить по новой, чем перестраивать. Но уж точно это не дешевле. Перед МИБ стояла задача обследовать и решить, что из старого корпуса можно взять, чтобы соптимизировать затраты. Выяснилось, что кроме набора корпуса, очень малой части обшивки и еще меньшей части надстройки взять там нечего. Да, еще декоративный кожух внутреннего трапа остался, на память :)
Интересно, что аналогичным образом, с использованием элементов судна-донора, также по проекту МИБ и примерно в те-же сроки строилось еще одно круизное судно, с весьма заметным повышением класса, которое сейчас тоже работает на круизных линиях. Однако все "лавры" и невнятные подозрения почему-то всегда достаются "Грину".
Интересно, что аналогичным образом, с использованием элементов судна-донора, также по проекту МИБ и примерно в те-же сроки строилось еще одно круизное судно, с весьма заметным повышением класса, которое сейчас тоже работает на круизных линиях.

Прошу прощения, что вмешиваюсь в дискуссию - о каком 2-ом судне идёт речь?
Андрей
Я имел в виду бывший "Генерал Ватутин" проекта 588, который теперь имеет год постройки 2013 и класс М-пр. Только я ошибся насчет проекта. Одесское Морское инженерное бюро к этому проекту отношения не имеет.
Заплатить за само судно, потом заплатить за вывод его с места стоянки, за последующее его обследование и адаптацию существующего проекта под хотелки - уже вполне себе деньги. Будем считать для простоты, что стоимость демонтажа и полученного металлолома компенсировали друг друга. Всё равно сумма великовата получается "для кожуха трапика". Ну да не суть. Какая бы часть в процентном соотношении не была новой, это всё-равно всего лишь часть. А свежесть, как известно, бывает только первой.
РВ хоть и не на много, но была позже Грина. Посему, ему бедолаге и доставалось по праву первородства. Не со зла, Кушки симпатичны по определению, их нельзя не любить :). Но, второму можно тыкать в первого, и часть вины уже снимается. Как это одному можно, а другому нет? Ну и пару соображений уж совсем имхо: 1.Может быть, РВ для получения класса М было проще оформить новострой, чем получать разрешение от правообладателя. 2. Ей и так досталось от проектантов, чего уж дальше измываться... И так вон на "новом судне" валовая линия разваливается. Недостаточно новая, вероятно. В процентном соотношении...
Не совсем понятно, кто за что и зачем платил, ибо судно владельца не меняло. Но не в этом суть. Не вижу смысла спорить, Вам удобнее считать, что "все всех всегда обманывают", чем задумываться о технической стороне вопроса. Просто поймите, постройка нового судна с использованием элементов судна-донора - обычная, очень старая и испытанная общемировая практика, позволяющая уменьшить затраты на строительство.
Я вспоминаю, как еще лет 10-12 назад на форуме часто писали, что как жаль, что не строят новый пассажирский флот. Контекст был такой: "Как же так, танкеры строят, так неужели круизный речной теплоход построить намного сложнее?" Специалисты, в частности Алексей Сёмин, отвечали, что как раз таки сложнее, и намного. Причем корпус - не проблема, были бы деньги. Для танкера корпус делать даже труднее. А самое главное - та часть, что превращает просто плавучий объект в пассажирский теплоход. Системы жизнеобеспечения: водоподготовка, отходы, климат, электрика. Нужны современные экономичные двигатели, системы безопасности, сигнализации и т.п. Что технологической культуры производства всего этого на наших судостроительных и смежных предприятиях нет, что современных эстетичных и безопасных "флотских" материалов и оборудования у нас в стране не производится, все надо везти за валюту и согласовывать с Регистром. Поэтому превратить некий "корпус" в пассажирское судно пока не представляется возможным.
Так вот, при постройке "Грина" была решена как раз вторая, наиболее сложная часть задачи. А корпус... Взяли после ремонта старый, чтобы уменьшить затраты на проект.
Впрочем, каждый волен оставаться при том мнении, с каким ему комфортнее :).