Полет на старинном Ту-134 в музей гражданской авиации в Ульяновске

В минувшую субботу я принял участие в авиационном мероприятии – полете на самолете Ту-134 из Москвы в Ульяновск и обратно. Полет был организован для небольшой группы авиаэнтузиастов из разных стран. Стоит ли говорить, как я люблю такие полеты.



Самолет Ту-134 серийно выпускался с 1966 по 1984 год. В 1980-е и 90-е годы этот тип самолета был одним из основных в гражданской авиации СССР и России. Сегодня же на регулярных рейсах остался только один Ту-134, принадлежащий авиакомпании «Алроса». Он будет летать до октября этого года.

Но это на регулярных рейсах. Помимо этого, в работе осталось небольшое количество Ту-134, использующихся в качестве служебных бортов разных ведомств. На одном из них мы в прошлом году летали в Калугу.

В этот раз для полета был выбран самолет с бортовым номером RA-65995, большую часть жизни работавший в пограничных войсках. Теперь этот борт трудится в авиакомпании «Космос», обслуживающей ракетно-космическую корпорацию «Энергия».





Изюминка RA-65995 состоит в том, что это не обычный 76-местный Ту-134, а 36-местный ВИП-борт. Такие самолеты выпускались в основном для правительства и Министерства обороны СССР, и имели обозначение Ту-134АК.



В самолете четыре пассажирских салона. Первый салон – самый просторный и комфортабельный: в нем два больших кресла, стол и диван.



Второй салон похож на первый, но места у стола в нем рассчитаны не на двух, а на четырех человек. Мне досталось место именно в этом салоне, который мы делим с моими друзьями-авиаэнтузиастами из Голландии. Ксавьер, Алекс и Андреас работают в авиакомпании KLM, и регулярно участвуют в разных интересных полетах в разных точках мира. Это тот счастливый случай, когда работа полностью совпадает с жизненным увлечением. В авиации таких людей очень много.







В третьем и четвертом салонах установлены удобные кресла, по четыре в ряд: два ряда в третьем и четыре ряда в четвертом салонах.





Отчего ж так не летать?

Приветливый кабинный экипаж раздает водичку перед взлетом. Ксавьер сетует, что он прилетел в Россию, а ему не предлагают водку.



На самом деле Ксавьер знает Россию лучше некоторых россиян: его жена родом из Тулы.

Очереди на вылет в это утро не наблюдалось, и в 9.00 наш Ту-134 оторвался от внуковской полосы и взял курс на Ульяновск.





После набора высоты в салоне возникла обычная для «энтузиастских» полетов неформальная обстановка, когда все ходят по самолету и общаются между собой.



В «чопорном» первом салоне, однако, до самого конца полета сохранялся островок тишины и спокойствия.



Организаторы нашего полета, Антон Титов и Сергей Мартиросян, в гуще событий:



Одной из отличительных особенностей модификации Ту-134АК является вторая дверь. Она расположена в хвостовой части самолета, там, где у обычного Ту-134 последние ряды кресел, и снабжена трапом-стремянкой.



Из иллюминатора в этой второй двери открывается вид на чудесное туполевское крыло…



… и волнующий соловьевский двигатель.



Ну, по правде, меня совсем не волнуют двигатели, но здесь вид на двигатель и вправду неплохой. А мы тем временем начали снижение.



Под нами – Куйбышевское водохранилище, все еще покрытое льдом, хотя уже и совсем тонким.



Мягко касаемся полосы аэропорта Ульяновск-Восточный, места обитания исполинских грузовых «Русланов».





После приземления мы еще некоторое время провели в самолете, по очереди осматривая кабину пилотов. Кабина почти музейная, но самолет-то еще вполне действующий!



Рабочее место штурмана с прекрасным обзором расположено в стеклянном носу самолета.



Обзор с места командира чуть похуже.



А вот и сам командир (справа). Георгий Михайлович с удовольствием беседует с гостями на обоих языках – русском и английском.







Цель нашего визита в Ульяновск – посещение музея гражданской авиации. Музей расположен рядом с другим ульяновским аэропортом – Баратаевка, но он сейчас закрыт на реконструкцию. Поэтому мы и прилетели в Восточный, от которого до музея час езды на автобусе.

По пути пересекаем Волгу. Смотрю на почерневший лед с разводьями, и думаю, что через день-другой здесь будет чисто, и пойдет флот. Антон с Сергеем шутят, что мне надо было оформить сюда командировку – «Полет в Ульяновск для инспектирования судоходных условий».



Итак, ульяновский музей гражданской авиации. Я уже неоднократно здесь бывал, но для зарубежных гостей это место в новинку. Впрочем, не стоит думать, что иностранные авиаэнтузиасты так уж просты: они много путешествуют по миру и летают на самых экзотических типах самолетов. Почти все из них не по разу бывали в России и знают об истории советской и российской авиации буквально все. Но вот до этого музея мало кто из них успел добраться. А музей уникальный. Здесь собрана потрясающая коллекция самолетов советской гражданской авиации.

Обо всех самолетах, собранных в музее, я не расскажу, но с некоторыми познакомлю.

Ан-2 – легендарный биплан, который можно встретить в работе и сегодня. Когда мне было семь лет, и мы летели с мамой и бабушкой из Бердянска в Симферополь, пилоты предоставили мне возможность «поуправлять» таким самолетом, и это было, конечно, незабываемо.



Изящная «Пчелка», самолет Ан-14, должен был заменить Ан-2, но так его и не заменил.



Из работ КБ Яковлева в музее представлены Як-40 и Як-42. Оба типа самолета до сих пор находятся в эксплуатации, и на них можно совершить полет, просто купив билет. Правда, этих самолетов осталось совсем немного. Кстати, о своем недавнем полете на Як-40 по удивительно длинному маршруту с тремя посадками я не так давно писал.









Як-40 и Як-42 часто путают между собой. Они и вправду немного похожи, но на самом деле это совсем разные самолеты, в том числе и по размеру.



Про илюшинские машины можно смело сказать: что ни самолет, то легенда. Взять Ил-14. В 1950-е и 60-е годы они были очень распространены на пассажирских линиях, но не только на них. Например, до 1980-х годов этот тип самолета активно использовался в Антарктиде, где был практически незаменим. Недавно я запоем прочитал книгу Евгения Кравченко «С Антарктидой – только на Вы», и очень ее рекомендую. Евгений Дмитриевич много лет летал в Антарктиде на Ил-14, и интересно рассказывает о своей работе.







Ил-18 – это уже большой среднемагистральный лайнер, трудившийся в советском небе с в 1960-е и 70-е годы. Об этом самолете отлично написано у Василия Васильевича Ершова, которые много лет отлетал командиром Ил-18.





Ну а мне посчастливилось совершить полет на Ил-18 три года назад, и было это в Северной Корее, где сохранился единственный в мире самолет этого типа, используемый на пассажирских перевозках.



Ил-62 до 1990-х годов был основным дальнемагистральным лайнером «Аэрофлота». Сейчас на нем тоже можно полетать в Северной Корее, но только по особым авиационным случаям.





Не хочу, чтобы читатель обманывался на мой счет. Существуют две вещи, которые мне абсолютно чужды. Первая – это интерес к технике. Его у меня просто нет. Самолеты (как и теплоходы) меня интересуют только пассажирские и только как гуманитарное явление. А вторая несвойственная мне вещь – чувство ностальгии. Но…

Но как часто летающий пассажир, в очередной раз поднимаясь на борт современного самолета, я немного скучаю по навсегда ушедшему Ил-86. Дело в том, что в Ил-86 пассажиру было удобно.



Судите сами. Посадка в самолет велась через встроенные трапы. Нигде и никогда Ил-86 не ожидал, когда подгонят трап: у него были свои. Так вот по этому трапу пассажиры поднимались на первую палубу, и могли оставить свою ручную кладь на предназначенных для этого полках. Затем люди поднимались на вторую палубу – в пассажирский салон. А там…



А там, во-первых, никогда не было ада с напрочь забитыми полками для ручной клади, потому что большинство пассажиров оставляли ручную кладь на первой палубе. Во-вторых, там было просторно. В третьих, там никогда не бывало очередей в туалеты, потому что, черт возьми, этих туалетов было много! Чего не скажешь ни про один современный самолет.

Это был очень по-человечески спроектированный лайнер.

А вот и один из тех самых встроенных трапов:



Двигатели Ил-86 были слишком слабыми для такой махины. На взлете их натужность ощущалась почти физически. А еще я любил попадать на этом самолете в турбулентность – тогда подвешенные под крылом двигатели раскачивались, как груши на дереве, и это выглядело завораживающе (хотя для кого-то и пугающе).



В общем, по этому самолету у меня есть ностальгия, хотя ностальгическими воспоминаниями не балуюсь: настоящее куда увлекательнее. А сгубила Ил-86 его неэкономичность.



Если илюшинские машины одна легендарнее другой, то туполевские, на мой вкус, еще и нереально красивые. Формы «туполевцев» завораживают, даже когда самолет спроектирован на базе бомбардировщика, как первенец советской реактивной авиации Ту-104.





Рядом стоит его младший брат – Ту-124. Внешне – уменьшенная копия Ту-104.





Ту-124 был построен небольшой серией, и сошел с арены в начале 1980-х годов. А вот его очень глубокая модернизация, получившая название Ту-134, оказалась гораздо более массовой и успешной. Именно на таком самолете мы прилетели в Ульяновск.



Рядом стоит мой любимец – Ту-154. Если Ил-86 мне нравился из-за его удобства, то с Ту-154 дело исключительно в красоте этого самолета. Сегодня на регулярных рейсах их осталось всего два, оба в авиакомпании «Алроса».



У Туполева что ни самолет, то явление. Ту-114 («Змей Горыныч») – один из первых в мире межконтинентальных пассажирских самолетов, самый большой и самый скоростной турбовинтовой самолет.





Больше всего Ту-114 прославился своими рейсами Москва – Мурманск – Гавана, выполнявшимися в 1960-е годы. Внутри страны самолеты этого типа в основном летали из Москвы в Хабаровск.





Самым же легендарным советским самолетом, конечно, был, сверхзвуковой Ту-144. Пассажирскими рейсами этот самолет летал совсем недолго, где-то полгода, в 1977-78 годах. Линия была только одна – Москва – Алма-Ата, полет выполнялся раз в неделю. Билет стоил немаленькие по тем временам деньги – 80 рублей в один конец, но и это не спасало от колоссальных убытков, которые приносил каждый рейс. Крайняя неэкономичность самолета в конце концов послужила причиной прекращения полетов (а поводом стала катастрофа, произошедшая во время испытательного полета дальней модификации Ту-144).





Находящийся в музее борт, СССР-77110, интересен тем, что это одна из двух машин, использовавшихся на регулярных пассажирских рейсах Москва – Алма-Ата.







Для нас открыли доступ внутрь Ту-144. Мы осмотрели пассажирские салоны, в том числе салон первого класса, и кабину пилотов.



Интересно представить себя пассажиром сверхзвукового самолета. Странно подумать, что полеты на сверхзвуковых самолетах сейчас недоступны, и неизвестно, наступит ли при нашей жизни новая эра сверхзвуковых авиаперевозок.









Пора в обратный путь! Причем надо торопиться: на Москву надвигается ураган. Я подумал, что было бы забавно уйти на запасной аэропорт в мой Санкт-Петербург, хотя некоторые мои вещи остались в Москве.

Как бы то ни было, занимаем места в салоне и без промедления отправляемся обратно в Москву. Энтузиасты готовы к взлету:





Под крылом – Заволжский район Ульяновска.



Пересекаем Волгу, а точнее – Куйбышевское водохранилище.



Вот он, Ульяновск. Ох мы наверное и шумим… А что поделать, ведь это самолет со старинными шумными двигателями. Благо летим не ночью.



Хорошо видна главная достопримечательность города – ленинский мемориал.



Снова неформальная обстановка на борту, общение, а там уже и пора снижаться.









За иллюминатором – предураганная Москва. Но нас не болтает, снижаемся как по струнке.



Касание во Внуково получилось мягчайшим, я давно такого не встречал. Наши замечательные пилоты, как говорил Василий Васильевич Ершов, показали товар лицом.





Как только зарулили на стоянку, непогода взяла свое: полил дождь. Но это не помешало экипажу выйти по нашей просьбе на трап для небольшой фотосессии. Спасибо, друзья, вы сделали отличную работу!





Люблю летать, сам не знаю почему. Летать на редко встречающихся самолетах люблю вдвойне. Спасибо Антону Титову и Сергею Мартиросяну за доставленное удовольствие и камерное продолжение вечера в ресторане «Бакинский бульвар» – впрочем, это уже не про полеты…



А я выхожу из самолета, и попадаю в начинающуюся речную навигацию. Тут лед, там лед, но рейсы должны состояться! Следующие посты будут посвящены работе и реке. У меня, как и моих друзей из KLM, работа совпадает с хобби, и это просто замечательно.
Tags:
Александр, спасибо огромное. ПРо работу и реки тоже прекрасно, но вот авиация, то, без чего я уже не могу жить. Почитаю все ссылки, что есть в посте, пройду по ним, и обязательно поделюсь этим постом.
Спасибо огромное.
Супер, но объем! Такой пост не грех и на части поделить!)) Для легкости восприятия!
А сколько времени длился полет?
Полет в каждую сторону длился полтора часа.
(Anonymous)
Здравствуйте!
Интерьеры ТУшки, на которой летали, не родные?
Думаю, не родные, хотя самолет изначально был "салоном".
(Anonymous)
а интересно правда ли что при полёте на Ту-144 всем обязательно давали выпить стакан вина?И жаль что тут Ан-10 нет,он
наверное в Киеве похоронен.Тоже неплохой был самолёт.
Пассажирам Ту-144 предлагали на выбор вино и коньяк. Но, конечно, никто пить не заставлял. :)

Согласен, жаль что в музее нет Ан-10. Не берусь давать ему однозначную оценку, все-таки вспомним о причине снятия самолета с эксплуатации (усталостные трещины в центроплане). Но посмотреть на этот самолет вживую было бы интересно.
(Anonymous)
пить может не заставляли,но по моему это как то было связано со спецификой полёта на сверхзвуковом самолёте,типа сто грамм для храбрости.А на Ан-10 даже лететь довелось,за семь лет до его списания после той катастрофы
которая унесла жизнь Виктора Чистякова. Ан-10 был отмечен взлётно-посадочными качествами.Неприхотлив в выборе
аэродрома при достаточной вместительности.