asosnin

Расписания движения пасссажирских судов на навигацию 2011 года в эти дни рождаются здесь:



Что делают все эти люди? Они составляют и согласовывают между собой детальные расписания движения, по которым теплоходы будут работать в следующую навигацию. Называется это "Совещание по согласованию расписаний на 2011 год, первый этап", сокращенно - "Согласование".

Согласование проходит каждый год в три этапа. Первый этап, как правило, назначается на август или начало сентября предыдущего навигации года, и проходит на одном из теплоходов (в этом году это теплоход "Бородино", полностью предоставленный участникам согласования на девять дней). Второй и третий этапы проходят в городах, в которые заходят речные теплоходы. Эта традиция имеет под собой сугубо практическую основу: чтобы работники речного транспорта могли воочию познакомиться с теми местами, куда заходят (или пока не заходят) теплоходы их компаний.

В согласованиях участвуют диспетчерские службы основных каналов и портов, диспетчерские службы судоходных компаний. Обязательно присутствуют представители Федерального агентства морского и речного транспорта. На согласования приезжают и многие руководители компаний - это подходящее место, чтобы пообщаться между собой, поделиться новостями и обсудить насущные проблемы.

А зачем нужно согласовывать расписания движения? Казалось бы, составь любое расписание, разошли заявки на прием и обслуживание теплоходов в порты и бассейновые управления, и занимайся спокойно другими делами? К сожалению, пропускная способность водных путей и некоторых портов России не позволяет обслужить все судоходные компании в те даты и время, в которые они желают. Вот некоторые из них:

Канал имени Москвы (шлюзы 1-6). Шлюзы канала работают на пропуск пассажирского флота в каждую сторону пять раз в сутки. В пиковые даты добавляется до трех дополнительных "ниток" шлюзования. Но и этого не всегда хватает: слишком много теплоходов желает уйти из Москвы в пятницу вечером и вернуться вечером в воскресенье.

Волго-Балтийский канал, шлюзы 1-6 ("Вытегорская лестница"). Шлюзы канала работают на пропуск пассажирского флота в каждую сторону пять раз в сутки. В некоторые даты вводится дополнительная "нитка" шлюзования. Ситуацию осложняют ограничения по совместному шлюзованию пассажирских и нефтеналивных судов, и по расхождению в канале на отдельных участках.

Река Свирь (Нижнесвирский и Верхнесвирский шлюзы). Цикл шлюзования (наполнение и опорожнение камеры) составляет один час. Если бы пассажирские суда шли по Свири равномерно, то никаких проблем не возникало бы. Но это невозможно: расписания у всех компаний более-менее однотипные, и они связаны с утренним прибытием в Санкт-Петербург, на острова Валаам и Кижи. Количество флота, желающего шлюзоваться в сторону Санкт-Петербурга с 14 до 17 часов, превышает пропускную способность Нижнесвирского шлюза.

Остров Валаам. Причал на Валааме имеет разрешение принимать одновременно четыре пассажирских теплохода. В течение дня на Валааме организуются две смены, когда принимаются пассажирские суда: в первой и второй половине дня. В самом крайнем случае еще одно судно обслуживают с рейда. Итого в сутки на Валааме могут обслужить восемь-десять теплоходов, но этого бывает недостаточно.

Остров Кижи. Причал в Кижах, как и на Валааме, имеет разрешение принимать одновременно четыре пассажирских теплохода. В течение дня теплоходы в Кижах принимаются в две-три смены, но ситуация осложняется тем, что если с Валаама теплоход может на полдня уйти в Сортавалу, Пеллотсари или Коневец, то из Кижей как правило уйти некуда. Большинство расписаний не предусматривают возможность временного сдвига захода в Кижи: с одной стороны лимитируют стоянки на Свири, с другой - свободная "нитка" шлюзования на Вытегорской лестнице.

Москва. В пиковые даты причалы Северного речного вокзала не могут принять всех желающих.  Таких дат немного, но они есть. В этом случае используется рейд напротив причалов для временного перестоя флота между рейсами.

Санкт-Петербург. В Санкт-Петербурге пассажирский флот принимается в трех местах: у причалов речного вокзала, у бывших причалов Солебазы, и в Уткиной заводи. И у каждого из этих мест существуют пиковые даты, когда причалы не могут принять флот всех компаний, подавших заявки на судозаходы. Тогда теплоход принимается в другом месте, например, вместо речного вокзала - в Уткиной заводи.

Задача участников согласования - договорившись между собой, развести весь флот так, чтобы каждый теплоход помещался в свою "нитку" шлюзования и к своему причалу в то время, которое указано в расписании.

А что делать, если договориться не удается? Автор этих строк подготовил год назад регламент процедуры распределения "ниток" шлюзования и мест у причалов с помощью жеребьевки. Однако прибегали к этому крайнему методу всего пару раз: обычно все же удается прийти к соглашению в процессе переговоров.

На втором и третьем этапах согласования расписания уточняются. Кто-то отменяет или переносит свои рейсы, и другой теплоход занимает более удобные "нитки" шлюзования. Но все же после первого этапа согласования расписания меняются редко, ведь путевки поступают в продажу, туристы начинают выбирать себе круизы, и изменения становятся нежелательными.

Ну что ж, вот пожалуй и все про согласование, если вкратце. Если кого-то интересуют подробности - пишите, я отвечу. Ведь с 2004 по 2007 год я занимался согласованием расписаний сам, и всегда любил эту часть работы несмотря на некоторую ее нервность. Сейчас же у нашей компании существует диспетчерская служба, на которой в том числе лежат обязанности составления и согласования расписаний.

В заключение - фотографии теплохода "Бородино", на котором в эти дни и проходит первый этап согласования расписаний на навигацию 2011 года.