Ульяновский музей гражданской авиации: ушедшие гражданские реактивные самолеты Туполева
Неделю назад, путешествуя по Волге на теплоходе "Карл Маркс", мы с друзьями побывали в музее гражданской авиации в Ульяновске. В этом музее под открытым небом собраны практически все значимые для советской послевоенной гражданской авиации самолеты и вертолеты.
Писать обо всем увиденном - дело долгое; остановлюсь на трех самолетах, внутри которых нам в этот день довелось побывать.
Ту-104
Первенец реактивной гражданской авиации СССР. Хотя Ту-104 проектировался на базе бомбардировщика Ту-16, темпы его создания по нынешним временам кажутся нереальными: в сентябре 1954 года был представлен эскизный проект Ту-104, а в июле 1955 года состоялся первый полет. Первый регулярный рейс с пассажирами был совершен в сентябре 1956 года, маршрут - Москва - Омск - Иркутск.
Эксплуатировались эти самолеты на гражданских линиях до 1979 года. Ту-104 не стал массовым самолетом из-за низкой экономичности и необходимости наличия длинных взлетно-посадочных полос (более 2500 метров), которых в СССР тогда было немного. Основной "рабочей лошадкой" гражданской авиации 1960-х и первой половины 1970-х годов был турбовинтовой Ил-18. Но при этом Ту-104 эксплуатировался на многих как внутрисоюзных, так и международных линиях, в том числе выполнял регулярные полеты из Москвы и Ленинграда через всю страну на Дальний Восток с тремя-четырьмя посадками.
Мне удалось застать конец карьеры Ту-104 и даже дважды полетать на них - из Ленинграда в Симферополь и обратно. Но было мне тогда всего полтора года, и я совсем ничего об этих полетах не помню.
Представленный в музее Ту-104 был построен в 1956 году. Этот самолет до 1961 года поработал на пассажирских линиях во Внуковском, а затем - в Ташкентском авиапредприятиях. После чего самолет был передан Министерству обороны, и в течение 20 лет служил "летающим салоном" для руководства Северного флота.
Поэтому компоновка салона этого Ту-104 не совсем обычная (а обычным было расположение кресел 2+3 в ряду).
В помещении одной из умывальных комнат одно время была оборудована настоящая паровая баня.
Кабина Ту-104 весьма просторна.
Приятно посидеть в кресле командира легендарной машины...
... а Александр Сахаров расположился в просторном "кабинете" штурмана.
За креслами пилотов находится рабочее место бортинженера.
Этот экземпляр Ту-104 стал самым последним самолетом этого типа, когда-либо поднимавшимся в воздух - правда, уже без пассажиров. Произошло это 11 ноября 1986, когда самолет перегоняли из Шереметьево в Ульяновск, где он вскоре занял свое место в музее.
Ту-124
Этот самолет называли "младшим братом Ту-104". Действительно, Ту-124 проектировался как уменьшенная копия Ту-104 (грубо говоря, все размерности планера умножили на 0.8). Он предназначался для линий малой протяженности. Первый полет Ту-124 совершил в марте 1960 года, а на регулярные рейсы вышел двумя с половиной годами позже.
В 1963 году произошел уникальный случай: один из таких самолетов, выполняя пассажирский рейс Таллин - Москва, произвел вынужденную посадку на Неву прямо в центре Ленинграда. Дело в том, что после взлета из Таллина обнаружилось, что передняя стойка шасси застряла в полуубранном положении. Было решено сажать самолет в Ленинграде, но перед этим - выработать топливо. Из-за неисправности датчика топлива его вырабатывали до тех пор, пока оно не закончилось. Самолет с остановившимися в воздухе двигателями удалось благополучно посадить на Неву между Большеохтинским и Финляндским железнодорожным мостом. Никто не пострадал.
Что-то похожее три года назад произошло в Нью-Йорке, когда самолет A-320 из-за проблем с двигателями приводнился на реку Гудзон.
Самолеты Ту-124 работали на пассажирских линиях СССР до 1980 года, а в военной авиации - несколько дольше. Как и многие советские самолеты, Ту-124 был нерентабельным. Час его полета приносил государству убыток в размере 40 рублей.
Представленный в музее Ту-124 был построен в 1967 году, и никогда не возил обычных пассажиров, так как входил в состав военно-воздушных сил СССР и предназначался для подготовки военных штурманов. Самолет эксплуатировался в Тамбовском военном авиационном училище. Был передан в ульяновский музей в 1984 году, где получил "аэрофлотовскую" раскраску.
Салон этого Ту-124 не совсем обычный: в нем очень большой шаг кресел. В серийных пассажирских Ту-124 шаг пассажирских кресел был меньше, и в самолете размещались 56 пассажиров (14 рядов кресел по 4 кресла в ряду).
Кабина Ту-124 оказалась значительно теснее, чем у Ту-104. На рабочее место штурмана я протиснулся с трудом.
А вот для шестилетнего Артема штурманская кабина Ту-124 оказалась в самый раз.
Так выглядит место второго пилота Ту-124 глазами штурмана:
В начале 1960-х годов в КБ Туполева разработали глубокую модификацию Ту-124: ему удлиннили фюзеляж, перенесли двигатели от крыльев в хвостовую часть (таким образом был снижен шум в пассажирском салоне), заменили хвостовое оперение на Т-образное. Самолет назвали Ту-124А, а в дальнейшем ему присвоили имя Ту-134. Самолеты Ту-134 летают на пассажирских линиях до сих пор.
Ту-144
Ту-144 - сверхзвуковой пассажирский самолет, развиваший скорость до 2500 километров в час. Он впервые поднялся в воздух в декабре 1968 года, на два месяца раньше зарубежного аналога - "Конкорда".
1 ноября 1977 года началась эксплуатация Ту-144 на пассажирской линии Москва - Алма-Ата. Время в полете составляло два часа (против четырех с половиной часов на эксплуатировавшемся тогда на этой линии Ил-62). Самолет вылетал из Домодедово в 08.30, из Алма-Аты - в 14.30 московского времени. Рейс выполнялся раз в неделю.
Но настоящий выигрыш во времени Ту-144 мог дать на дальних линиях, таких как Москва - Хабаровск. Для дальних рейсов была разработана модификация Ту-144Д, которая проходила испытания как раз в то время, когда Ту-144 начал полеты с пассажирами. 23 мая 1978 года один из Ту-144Д во время испытательного полета из-за неисправности был вынужден совершить вынужденную посадку в Подмосковье. Погибли два входивших в экипаж инженера. Это стало поводом для прекращения пассажирских полетов на Ту-144. Больше этот самолет никогда не перевозил пассажиров, хотя испытательные полеты на этом типе продолжались еще многие годы.
Полагаю, что существовала другая причина для прекращения пассажирских полетов Ту-144: крайне высокие расходы даже для советской экономики. Билет на Ту-144 стоил дороже обычного (68 рублей против 48 на Ил-62), но даже при этом самолет был нерентабельным.
Зарубежный аналог Ту-144, "Конкорд", перевозил пассажиров до ноября 2003 года. Полеты "Конкордов" были прекращены по целому ряду причин, но главными из них тоже стали экономические.
Выставленный в Ульяновске Ту-144 с бортовым номером СССР-77110 - одна из двух машин, перевозивших пассажиров между Москвой и Алма-Атой.
Некоторое время назад мне довелось побывать в одном из музейных "Конкордов". Компоновка кресел в его салоне - 2+2; они широкие и сделаны из кожи. Все подчеркивает "элитность" машины: ведь любой билет на "Конкорд" стоил на уровне первого класса обычного самолета.
В Ту-144 салон выглядит попроще. Кресла располагаются 2+3 в ряду и ничем не отличаются от тех, что использовались в других советских самолетах того времени, хотя шаг между рядами мне показался больше стандартного. Салон был оборудован кислородными масками французского производства.
В носовой части Ту-144 - отдельный просторный салон первого класса.
В кабине Ту-144 интересно и детям...
... и взрослым.
Что ж, немного жаль, что мне не удалось и уже не удастся полетать на Ту-144 и других исторических самолетах. Но побывать в их салонах и кабинах экипажа оказалось очень интересно.
Спасибо Евгению Гордееву (
uwll) за содействие в посещении музея! С удовольствием снова побываю там через месяц, во время конференции любителей речного флота на теплоходе "Анатолий Папанов".
Писать обо всем увиденном - дело долгое; остановлюсь на трех самолетах, внутри которых нам в этот день довелось побывать.
Ту-104
Первенец реактивной гражданской авиации СССР. Хотя Ту-104 проектировался на базе бомбардировщика Ту-16, темпы его создания по нынешним временам кажутся нереальными: в сентябре 1954 года был представлен эскизный проект Ту-104, а в июле 1955 года состоялся первый полет. Первый регулярный рейс с пассажирами был совершен в сентябре 1956 года, маршрут - Москва - Омск - Иркутск.
Эксплуатировались эти самолеты на гражданских линиях до 1979 года. Ту-104 не стал массовым самолетом из-за низкой экономичности и необходимости наличия длинных взлетно-посадочных полос (более 2500 метров), которых в СССР тогда было немного. Основной "рабочей лошадкой" гражданской авиации 1960-х и первой половины 1970-х годов был турбовинтовой Ил-18. Но при этом Ту-104 эксплуатировался на многих как внутрисоюзных, так и международных линиях, в том числе выполнял регулярные полеты из Москвы и Ленинграда через всю страну на Дальний Восток с тремя-четырьмя посадками.
Мне удалось застать конец карьеры Ту-104 и даже дважды полетать на них - из Ленинграда в Симферополь и обратно. Но было мне тогда всего полтора года, и я совсем ничего об этих полетах не помню.
Представленный в музее Ту-104 был построен в 1956 году. Этот самолет до 1961 года поработал на пассажирских линиях во Внуковском, а затем - в Ташкентском авиапредприятиях. После чего самолет был передан Министерству обороны, и в течение 20 лет служил "летающим салоном" для руководства Северного флота.
Поэтому компоновка салона этого Ту-104 не совсем обычная (а обычным было расположение кресел 2+3 в ряду).
В помещении одной из умывальных комнат одно время была оборудована настоящая паровая баня.
Кабина Ту-104 весьма просторна.
Приятно посидеть в кресле командира легендарной машины...
... а Александр Сахаров расположился в просторном "кабинете" штурмана.
За креслами пилотов находится рабочее место бортинженера.
Этот экземпляр Ту-104 стал самым последним самолетом этого типа, когда-либо поднимавшимся в воздух - правда, уже без пассажиров. Произошло это 11 ноября 1986, когда самолет перегоняли из Шереметьево в Ульяновск, где он вскоре занял свое место в музее.
Ту-124
Этот самолет называли "младшим братом Ту-104". Действительно, Ту-124 проектировался как уменьшенная копия Ту-104 (грубо говоря, все размерности планера умножили на 0.8). Он предназначался для линий малой протяженности. Первый полет Ту-124 совершил в марте 1960 года, а на регулярные рейсы вышел двумя с половиной годами позже.
В 1963 году произошел уникальный случай: один из таких самолетов, выполняя пассажирский рейс Таллин - Москва, произвел вынужденную посадку на Неву прямо в центре Ленинграда. Дело в том, что после взлета из Таллина обнаружилось, что передняя стойка шасси застряла в полуубранном положении. Было решено сажать самолет в Ленинграде, но перед этим - выработать топливо. Из-за неисправности датчика топлива его вырабатывали до тех пор, пока оно не закончилось. Самолет с остановившимися в воздухе двигателями удалось благополучно посадить на Неву между Большеохтинским и Финляндским железнодорожным мостом. Никто не пострадал.
Что-то похожее три года назад произошло в Нью-Йорке, когда самолет A-320 из-за проблем с двигателями приводнился на реку Гудзон.
Самолеты Ту-124 работали на пассажирских линиях СССР до 1980 года, а в военной авиации - несколько дольше. Как и многие советские самолеты, Ту-124 был нерентабельным. Час его полета приносил государству убыток в размере 40 рублей.
Представленный в музее Ту-124 был построен в 1967 году, и никогда не возил обычных пассажиров, так как входил в состав военно-воздушных сил СССР и предназначался для подготовки военных штурманов. Самолет эксплуатировался в Тамбовском военном авиационном училище. Был передан в ульяновский музей в 1984 году, где получил "аэрофлотовскую" раскраску.
Салон этого Ту-124 не совсем обычный: в нем очень большой шаг кресел. В серийных пассажирских Ту-124 шаг пассажирских кресел был меньше, и в самолете размещались 56 пассажиров (14 рядов кресел по 4 кресла в ряду).
Кабина Ту-124 оказалась значительно теснее, чем у Ту-104. На рабочее место штурмана я протиснулся с трудом.
А вот для шестилетнего Артема штурманская кабина Ту-124 оказалась в самый раз.
Так выглядит место второго пилота Ту-124 глазами штурмана:
В начале 1960-х годов в КБ Туполева разработали глубокую модификацию Ту-124: ему удлиннили фюзеляж, перенесли двигатели от крыльев в хвостовую часть (таким образом был снижен шум в пассажирском салоне), заменили хвостовое оперение на Т-образное. Самолет назвали Ту-124А, а в дальнейшем ему присвоили имя Ту-134. Самолеты Ту-134 летают на пассажирских линиях до сих пор.
Ту-144
Ту-144 - сверхзвуковой пассажирский самолет, развиваший скорость до 2500 километров в час. Он впервые поднялся в воздух в декабре 1968 года, на два месяца раньше зарубежного аналога - "Конкорда".
1 ноября 1977 года началась эксплуатация Ту-144 на пассажирской линии Москва - Алма-Ата. Время в полете составляло два часа (против четырех с половиной часов на эксплуатировавшемся тогда на этой линии Ил-62). Самолет вылетал из Домодедово в 08.30, из Алма-Аты - в 14.30 московского времени. Рейс выполнялся раз в неделю.
Но настоящий выигрыш во времени Ту-144 мог дать на дальних линиях, таких как Москва - Хабаровск. Для дальних рейсов была разработана модификация Ту-144Д, которая проходила испытания как раз в то время, когда Ту-144 начал полеты с пассажирами. 23 мая 1978 года один из Ту-144Д во время испытательного полета из-за неисправности был вынужден совершить вынужденную посадку в Подмосковье. Погибли два входивших в экипаж инженера. Это стало поводом для прекращения пассажирских полетов на Ту-144. Больше этот самолет никогда не перевозил пассажиров, хотя испытательные полеты на этом типе продолжались еще многие годы.
Полагаю, что существовала другая причина для прекращения пассажирских полетов Ту-144: крайне высокие расходы даже для советской экономики. Билет на Ту-144 стоил дороже обычного (68 рублей против 48 на Ил-62), но даже при этом самолет был нерентабельным.
Зарубежный аналог Ту-144, "Конкорд", перевозил пассажиров до ноября 2003 года. Полеты "Конкордов" были прекращены по целому ряду причин, но главными из них тоже стали экономические.
Выставленный в Ульяновске Ту-144 с бортовым номером СССР-77110 - одна из двух машин, перевозивших пассажиров между Москвой и Алма-Атой.
Некоторое время назад мне довелось побывать в одном из музейных "Конкордов". Компоновка кресел в его салоне - 2+2; они широкие и сделаны из кожи. Все подчеркивает "элитность" машины: ведь любой билет на "Конкорд" стоил на уровне первого класса обычного самолета.
В Ту-144 салон выглядит попроще. Кресла располагаются 2+3 в ряду и ничем не отличаются от тех, что использовались в других советских самолетах того времени, хотя шаг между рядами мне показался больше стандартного. Салон был оборудован кислородными масками французского производства.
В носовой части Ту-144 - отдельный просторный салон первого класса.
В кабине Ту-144 интересно и детям...
... и взрослым.
Что ж, немного жаль, что мне не удалось и уже не удастся полетать на Ту-144 и других исторических самолетах. Но побывать в их салонах и кабинах экипажа оказалось очень интересно.
Спасибо Евгению Гордееву (
uwll) за содействие в посещении музея! С удовольствием снова побываю там через месяц, во время конференции любителей речного флота на теплоходе "Анатолий Папанов".
Запомнился ужасным шумом в салоне и тем, что сильно закладывало уши. В сравнение с Ту-154 и Ту-134, на которых я перед этим уже раз 10 летал.
А всем посетителям музея можно побывать внутри самолетов?
P.S. Тебе срочно надо обзавестись красной курткой. :)))
Да, без красной куртки как-то даже было неуютно :)))
Наверное, прибыльными стали только 154 и 134, и то, когда на них поставили двухконтурные двигатели?