asosnin (asosnin) wrote,
asosnin
asosnin

Category:

Ульяновский музей гражданской авиации: ушедшие гражданские реактивные самолеты Туполева

Неделю назад, путешествуя по Волге на теплоходе "Карл Маркс", мы с друзьями побывали в музее гражданской авиации в Ульяновске. В этом музее под открытым небом собраны практически все значимые для советской послевоенной гражданской авиации самолеты и вертолеты.



Писать обо всем увиденном - дело долгое; остановлюсь на трех самолетах, внутри которых нам в этот день довелось побывать.


Ту-104

Первенец реактивной гражданской авиации СССР. Хотя Ту-104 проектировался на базе бомбардировщика Ту-16, темпы его создания по нынешним временам кажутся нереальными: в сентябре 1954 года был представлен эскизный проект Ту-104, а в июле 1955 года состоялся первый полет. Первый регулярный рейс с пассажирами был совершен в сентябре 1956 года, маршрут - Москва - Омск - Иркутск.

Эксплуатировались эти самолеты на гражданских линиях до 1979 года. Ту-104 не стал массовым самолетом из-за низкой экономичности и необходимости наличия длинных взлетно-посадочных полос (более 2500 метров), которых в СССР тогда было немного. Основной "рабочей лошадкой" гражданской авиации 1960-х и первой половины 1970-х годов был турбовинтовой Ил-18. Но при этом Ту-104 эксплуатировался на многих как внутрисоюзных, так и международных линиях, в том числе выполнял регулярные полеты из Москвы и Ленинграда через всю страну на Дальний Восток с тремя-четырьмя посадками.

Мне удалось застать конец карьеры Ту-104 и даже дважды полетать на них - из Ленинграда в Симферополь и обратно. Но было мне тогда всего полтора года, и я совсем ничего об этих полетах не помню.



Представленный в музее Ту-104 был построен в 1956 году. Этот самолет до 1961 года поработал на пассажирских линиях во Внуковском, а затем - в Ташкентском авиапредприятиях. После чего самолет был передан Министерству обороны, и в течение 20 лет служил "летающим салоном" для руководства Северного флота.

Поэтому компоновка салона этого Ту-104 не совсем обычная (а обычным было расположение кресел 2+3 в ряду).











В помещении одной из умывальных комнат одно время была оборудована настоящая паровая баня.



Кабина Ту-104 весьма просторна.



Приятно посидеть в кресле командира легендарной машины...



... а Александр Сахаров расположился в просторном "кабинете" штурмана.



За креслами пилотов находится рабочее место бортинженера.



Этот экземпляр Ту-104 стал самым последним самолетом этого типа, когда-либо поднимавшимся в воздух - правда, уже без пассажиров. Произошло это 11 ноября 1986, когда самолет перегоняли из Шереметьево в Ульяновск, где он вскоре занял свое место в музее.



Ту-124

Этот самолет называли "младшим братом Ту-104". Действительно, Ту-124 проектировался как уменьшенная копия Ту-104 (грубо говоря, все размерности планера умножили на 0.8). Он предназначался для линий малой протяженности. Первый полет Ту-124 совершил в марте 1960 года, а на регулярные рейсы вышел двумя с половиной годами позже.

В 1963 году произошел уникальный случай: один из таких самолетов, выполняя пассажирский рейс Таллин - Москва, произвел вынужденную посадку на Неву прямо в центре Ленинграда. Дело в том, что после взлета из Таллина обнаружилось, что передняя стойка шасси застряла в полуубранном положении. Было решено сажать самолет в Ленинграде, но перед этим - выработать топливо. Из-за неисправности датчика топлива его вырабатывали до тех пор, пока оно не закончилось. Самолет с остановившимися в воздухе двигателями удалось благополучно посадить на Неву между Большеохтинским и Финляндским железнодорожным мостом. Никто не пострадал.

Что-то похожее три года назад произошло в Нью-Йорке, когда самолет A-320 из-за проблем с двигателями приводнился на реку Гудзон.

Самолеты Ту-124 работали на пассажирских линиях СССР до 1980 года, а в военной авиации - несколько дольше. Как и многие советские самолеты, Ту-124 был нерентабельным. Час его полета приносил государству убыток в размере 40 рублей.



Представленный в музее Ту-124 был построен в 1967 году, и никогда не возил обычных пассажиров, так как входил в состав военно-воздушных сил СССР и предназначался для подготовки военных штурманов. Самолет эксплуатировался в Тамбовском военном авиационном училище. Был передан в ульяновский музей в 1984 году, где получил "аэрофлотовскую" раскраску.



Салон этого Ту-124 не совсем обычный: в нем очень большой шаг кресел. В серийных пассажирских Ту-124 шаг пассажирских кресел был меньше, и в самолете размещались 56 пассажиров (14 рядов кресел по 4 кресла в ряду).



Кабина Ту-124 оказалась значительно теснее, чем у Ту-104. На рабочее место штурмана я протиснулся с трудом.



А вот для шестилетнего Артема штурманская кабина Ту-124 оказалась в самый раз.



Так выглядит место второго пилота Ту-124 глазами штурмана:



В начале 1960-х годов в КБ Туполева разработали глубокую модификацию Ту-124: ему удлиннили фюзеляж, перенесли двигатели от крыльев в хвостовую часть (таким образом был снижен шум в пассажирском салоне), заменили хвостовое оперение на Т-образное. Самолет назвали Ту-124А, а в дальнейшем ему присвоили имя Ту-134. Самолеты Ту-134 летают на пассажирских линиях до сих пор.

Ту-144

Ту-144 - сверхзвуковой пассажирский самолет, развиваший скорость до 2500 километров в час. Он впервые поднялся в воздух в декабре 1968 года, на два месяца раньше зарубежного аналога - "Конкорда".

1 ноября 1977 года началась эксплуатация Ту-144 на пассажирской линии Москва - Алма-Ата. Время в полете составляло два часа (против четырех с половиной часов на эксплуатировавшемся тогда на этой линии Ил-62). Самолет вылетал из Домодедово в 08.30, из Алма-Аты - в 14.30 московского времени. Рейс выполнялся раз в неделю.

Но настоящий выигрыш во времени Ту-144 мог дать на дальних линиях, таких как Москва - Хабаровск. Для дальних рейсов была разработана модификация Ту-144Д, которая проходила испытания как раз в то время, когда Ту-144 начал полеты с пассажирами. 23 мая 1978 года один из Ту-144Д во время испытательного полета из-за неисправности был вынужден совершить вынужденную посадку в Подмосковье. Погибли два входивших в экипаж инженера. Это стало поводом для прекращения пассажирских полетов на Ту-144. Больше этот самолет никогда не перевозил пассажиров, хотя испытательные полеты на этом типе продолжались еще многие годы.

Полагаю, что существовала другая причина для прекращения пассажирских полетов Ту-144: крайне высокие расходы даже для советской экономики. Билет на Ту-144 стоил дороже обычного (68 рублей против 48 на Ил-62), но даже при этом самолет был нерентабельным.

Зарубежный аналог Ту-144, "Конкорд", перевозил пассажиров до ноября 2003 года. Полеты "Конкордов" были прекращены по целому ряду причин, но главными из них тоже стали экономические.



Выставленный в Ульяновске Ту-144 с бортовым номером СССР-77110 - одна из двух машин, перевозивших пассажиров между Москвой и Алма-Атой.



Некоторое время назад мне довелось побывать в одном из музейных "Конкордов". Компоновка кресел в его салоне - 2+2; они широкие и сделаны из кожи. Все подчеркивает "элитность" машины: ведь любой билет на "Конкорд" стоил на уровне первого класса обычного самолета.

В Ту-144 салон выглядит попроще. Кресла располагаются 2+3 в ряду и ничем не отличаются от тех, что использовались в других советских самолетах того времени, хотя шаг между рядами мне показался больше стандартного. Салон был оборудован кислородными масками французского производства.





В носовой части Ту-144 - отдельный просторный салон первого класса.





В кабине Ту-144 интересно и детям...



... и взрослым.





Что ж, немного жаль, что мне не удалось и уже не удастся полетать на Ту-144 и других исторических самолетах. Но побывать в их салонах и кабинах экипажа оказалось очень интересно.



Спасибо Евгению Гордееву (uwll) за содействие в посещении музея! С удовольствием снова побываю там через месяц, во время конференции любителей речного флота на теплоходе "Анатолий Папанов".
Tags: авиа
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 13 comments